babetta

Hasonlóan jól szervezett a vízirendőrség is.

Nem csoda: az őrsön is a járműkezelést gyakorolják.

Ne nevessünk a rendőrökön, másoknak sem megy olyan könnyen.

Kocsival sem.

A gázkezelés lehet a dolog kulcsa.

Akár az autónál.

A lényeg a jó szemmérték...

... a figyelem...

... a gondos tervezés...

... és a tökéletes kivitelezés.

Az ilyennek nem daru való, legfeljebb targonca.

A Nyugatinál sikerült lefotóznunk, sajnos csak telefonnal, de élesebb szeműek azért elolvashatják a "A GÉPET CSAK VIZSGÁZOTT SZEMÉLY KEZELHETI!" feliratot, és a bőségesebb időkre emlékeztető "LONG VEHICLE" figyelmeztetést.

Winkler-Virág szerint az M2-esen kizárólag frontális ütközésekből és sávelhagyásból vannak a halálos balesetek. "Rossz helyen és rosszul felmért távolsággal kezdenek előzésbe" - tette hozzá. Idén az első tíz hónapban 32 anyagi káros, hat halálos, kilenc könnyű és nyolc súlyos sérüléses baleset történt a mindössze negyvenkilométeres M2-es autóúton.

A minimális sávszűkítéssel járó feltűnő sávelválasztást Hollandiában látták az autópálya kezelő munkatársai, akik rendszeresen figyelik az egyelőre tesztjelleggel működő, körülbelül kétszer egykilométeres szakaszt, amit részben újra is tábláztak. Ha beválik a megoldás, akkor elképzelhető, hogy más, balesetveszélyes útszakaszokon is felfestik a vörös csíkot. Példaként a déli határszélen lévő M70-es utat említette.

Miközben a gyakorlatban már létezik a sávelválasztó vörös csík, a kormány által szerdán elfogadott, és január 1-jétől hatályos KRESZ-módosítások közé nem került be. Tehát jogilag nem szabályozott megoldásról van szó.

Visszatekintve az elmúlt egy év babettázására, nehéz megállni egy jótékonyan enyhítő dühroham kitörését, hosszasan szidva egy ma már nem létező ország motorgyártását, de leginkább azokat a lényeket és rokonaikat, akik karbantartás címén minden megtettek azért, hogy szerencsétlen Babettánk csak fémhulladékként legyen értelmezhető jelen formájában. Persze nem próbáljuk, pontosabban nem próbálom a felelősséget senkire áthárítani, annak idején én beszéltem rá a rovatunkat Gyula bácsi piros masinájára, amely akkor még reális döntésnek tűnt - babettás viszonylatban fiatalnak látszott, kevés kilométerrel és azt gondoltuk, hogy némi kis tisztogatás és reszelgetés után a világ összes útja a miénk lesz. Hát nem így történt.

Hiába szimulált jó darabig, végül nem úszta meg a műtőasztalt

A vásárlás előtti újraélesztés és hazahozatal után hamar kiderült, hogy a technikai problémák meghaladják szerény Babetta szerelési képességeinket, így néhány lerobbanás és pontosan ennyi kényszerbiciklizés után egy szervizben kötöttünk ki. Az eredmény egyszerre volt bíztató és elkeserítő. Bíztató, mert Babettánk végre az üzemszerű működés jeleit produkálta, és egyszersmind elkeserítő, ugyanis derék szerelőnktől megtudtuk, hogy a frissen szerzett Babetta meglehetősen hányatatott előélettel és ennek megfelelő műszaki állapottal rendelkezik. Az állapotfelmérés után bátran kijelenthető, hogy a műszaki érzék teljes hiánya keveredett némi barbarizmussal és egy csipetnyi rosszindulattal annak a a lelkében, aki elbarmolta a váltót, össze-vissza fúrta a kipufogót és véletlenszerűen lehegesztett egy-két dolgot a motoron.

Sajnos, a fentiek miatt egy halom alkatrész és a nagyszerviz sem volt elég ahhoz, hogy Babettánk hosszabb ideig tartózkodjon az élők sorában, bár ehhez némi elbizakodottság is hozzájárult: amikor már azt hittük, hogy motorunk egy svájci óra pontosságával működik, kiálltunk gyorsulni egy Lamborghinivel, ami akkora lelki csapást mért Babettánkra, hogy a döntő pillanatban lerobbant és szégyenszemre haza kellett vele biciklizni. Szerencsére a felgyújtsuk vagy megint megszereljük opciók közül a másodikat szavaztuk meg, így motorunk egy újabb esélyt kapva várta az alkatrész-utánpótlást. Olvasóink segítségét is kérve kikristályosodott, hogy a gyárilag is eleve rossz konstrukciónak számító, Jikov-karburátor a leggyengébb láncszem, de ha már úgy is alkatrészbeszerzésre indultunk, lendületből vettünk még egy új kipufogódobot is, leömlővel.

Talán még soha nem kapott ekkora figyelmet ez a szerencsétlen motor

A nemzetek közötti örök barátság gyönyörű példája, hogy az olasz ipar sietett a gyengélkedő csehszlovák technika segítségére, ugyanis az újonnan beszerzett Dellorto típusú karburátoron a Made in Italy felirat ragyogott. A kelet-európai motorokra szakosodott alkatrészboltban nagyon készségesen elmagyarázták, hogy az új karburátort egyszerűen csak fel kell csavarozni a régi helyére, mivel a fúvókák és minden egyéb tökéletesen be van állítva, bolondbiztos. Az autós-motoros rovat munkatársainak - beleértve engem is - meglehetősen korlátolt Babetta-szerelési kompetenciáját látva segítségünkre sietett Bányai Zsolt kolléga, aki amúgy a Videa  ügyeit egyengeti, ha éppen nem Babettát buherál a kedvünkért. A helyszín adta magát: egy steril világos hely kellett, ami nem lehetett más, mint az egyik tárgyaló, amit előzőleg azért gondosan kitapétáztunk a tisztaság védelmében. Rovatvezetőnk a rá jellemző sztoikus világszemlélettel segítette munkákat, és Görbe Nórás, meg tupírhajú, ámde hiányosan szőrtelenített hölgyek képeivel , így adva igazi maszkulin hangulatot az egyébként nem túl barátságos tárgyalónak, és néhány vidám pillanatot az azóta ott értekező kollégáknak.

Nézze meg videón is a Babettánk újraélesztését!

A karburátor le- és felszerelése, minden előzeteses félelmeink ellenére pofonegyszerűnek bizonyult, csupán egy lehegesztett csavar okozott látszólag megoldhatatlan problémát, ám szerencsésen túllendültünk rajta, hogy utána már szinte gyerekjáték legyen lecserélni a kipufogót. Az új karburátor tiszteletére a gyertyát is kicseréltük, amelynek vastag fekete koromrétege árulkodott a régi karburátor gyengeségeiről. A jó kétórás buhera után teljesen érthető izgalommal tuszkoltuk a liftbe a késznek ítélt Babettát egy sorsdöntő főpróbára. Nehéz leírni annak a pillanatnak az örömét, ahogy - némi tologatás és pedálozás után - beindult a mélygarázsban, ráadásul jól érezhetően megtáltosodva. Olyannyira, hogy gyakorlatilag csak teljesen gázon tudott pöfögni, amit nem a fennakadt gázbovden, hanem a karburátor hibás beállítása okozott. És akkor, innentől kezdve megint csak széttárjuk kezünket a drága olvasók felé: tessék nekünk megírni, hol és hogyan tudjuk belőni a Dellorto-karburátorunkat, hogy végre üzemszerűen működjön az az átkozott, ámde így is hőn szeretett Babettánk! Az életmentő leveleket a motor@origo.hu címre várjuk.

A művelet előtt az autót műanyag fóliával fedték le, hogy a megolvasztott édesség ne tehessen kárt benne. Összesen 175 kilogramm csokit öntöttek a sportkocsira, a nehézséget az okozta, hogy a lámpáknál stílszerűen fehér csokoládéra volt szükség. Jan Blancke "csokoládéművész" állítólag 1100 tábla csokoládét használt fel legújabb műve megalkotásához.

Pár napja Texas államban egy nagy értékű ingatlan megtekintése után, éppen telefonjával a kezében vezette autóját a neve elhallgatását kérő tulajdonos, amikor egy buta pelikán alacsonyan repült, és megzavarta a telefonjával babráló sofőrt. Ami ezután történet, az már nem olyan vicces, ugyanis az Egyesült Államok területén használt 15 Veyron egyikét sikerült így tönkretennie. A pelikánnal való ütközést elkerülendő a vezető félrekapta a kormányt, és az útpadkára hajtott, ahonnan egy sós mocsár jó fél méteres iszapos vizébe kormányozta a világ leggyorsabb szériagyártású autóját. Persze a magas sótartalmú iszapos víz sem tehetett jót az egyedi bőrbelsőnek, de a kegyelemdöfést az adta meg a Bugattinak, hogy a sofőrnek nem jutott eszébe leállítani a W16-os motort, ami a mentőegység kiérkezéséig, körülbelül még 15 percig bugyborékolt, majd végleg megállt. A tanulság az, hogy egy szupersportkocsi megvásárlásával automatikusan nem tesz szert az ember remek vezetői készségre és magas autós kultúrára sem. Mivel Amerikában vagyunk, talán pert is nyerhet a tulaj a gyártó ellen, ha a használati utasításban nem szerepel a "Mit tegyünk, ha sós mocsárba hajtunk egy pelikán elől" szócikk.

A rigai székhelyű Dartz autógyár eddig sem a visszafogott külsejű, méretű és árú autóiról volt híres, ám legújabb modelljükkel olyan magasra rakták a lécet, amit meglehetősen nehéz lesz túlszárnyalni. A hangzatos Dartz Prombron Monaco Red Diamond Edition nevű piros tank valójában egy másfél millió dolláros luxusautó, golyó és aknaálló, műszerfalát fehérarany és számos drágakő díszíti, de ami egészen egyedivé teszi az az, hogy állítólag bálnapéniszről származó bő borítja az utasterét. A cetek számára meglehetősen tragikusnak tűnő ötlet állítólag onnan származik, hogy a híres görög milliárdos, Onassis egyik luxushajóján is bálnapénisz-bőr borította a bárszékeket.

A 3,7 tonnás, 850 lóerős monstrum a 2010-es Top Marques Monaco nevű kiállításon mutatkozik be a nagyközönségnek, és ha komoly igény mutatkozna rá, az meglehetősen nehéz helyzet elé állítja majd a ceteket, pontosabban azokat, amelyekről értékelhető mennyiségű bőrt tudnak lehúzni.

A hazai pályán mindent beleadó prémium márkák bemutató csarnokának mérete, építészeti megoldásai, ötletessége és színvonala is kiemelkedik a többiek közül. Röviden megpróbáljuk összefoglalni az elképesztő méretű vásárváros két végén fekvő épületek érdekességeit.

Közel félszáz lépcső megmászása után tárult elénk a leghatalmasabb és a legkülönlegesebb belső tér, amit a szalon önálló kiállítói közül a bajor BMW épített fel. Nem akkora a panoráma, mint a Citadelláról, de itt is földbe rögzített messzelátók segítik a tájékozódást. Ezek nem a hoszteszeket hozzák közel, hanem egy-egy kocsira fókuszálva szemünk elé vetítik a becélzott jármű műszaki paramétereit, legnagyobb számokkal a károsanyag-kibocsátásukat. Talán nem a véletlen műve, hogy az X5 M változatára nem tudtuk ráirányítani az álkukkert.

 Sok minden más is a környezetvédelemről szólt a BMW-nél, a bejáratnál osztogatott tiszta víztől kezdve a látogatók között olvadozó kétméteres jégtömbökön át addig a szerkezetig, amelyet működtetve mi magunk lehettünk elméletileg egy kiválasztott hibrid benzinmotorjai. A berendezés egy szobabicikli elvén működött; ráülve kiválasztottuk mondjuk az X6 hibridjét, majd tekerni kezdtünk, s az elénk szerelt képernyőn már láttuk is, hogy töltjük az akkumulátort. Jöttek az emelkedők és lejtők, hol könnyebb, hol nehezebb volt pedálozni, miközben a képernyőn azt láttuk, mikor dolgozik az elektromotor és mikor a benzines.

Az épület legmonumentálisabb része az amerikai ovális versenypályákhoz hasonló út volt olyan tízméteres magasságban. A csarnok szélén körbefutó pályán rendszeresen köröztek a különböző BMW-k, biztonsági okokból persze nem lehetett átvenni az irányításukat. Emellett az egész kiállítótér dizájnjának tisztasága és egyszerűsége nyűgözte le az embert a BMW-nél. A nagy rivális Mercedes-Benz más stílust követett.

 A Frankfurt városa felőli főbejárat melletti Mercedes-épületben vörös szőnyeg fogadja a látogatókat. Már a belépés előtt bíztató a kínálat: a sötétített üveggel borított épület kirakatában a Maybachtól a Smartig néhány darabos ízelítőt ad a Daimler-konszern a kínálatából. Itt is lépcső vezet fel a szintén hatalmas, de a BMW-nél megismertnél kisebb kiállítócsarnokba, ahol az egyik legnagyobb sztár, az SLS AMG az első látnivaló. A sajtónapokon még hozzá lehetett férni, később már nemigen.

 Miközben a BMW-nél a magasan körbefutó pálya ovális alakú, a Mercedesnél maga az épület belseje az, a tetőből is mindenféle ívek kanyarognak lefelé. Más érzése van az embernek, mint a konkurensnél: ott egyszerűbb, de grandiózusabb minden, míg itt puccosabb a belső tér kialakítása. A felvágás már az újdonságokat beharangozó show idején is feltűnt, egyetlen más márkánál sem láttunk annyi világsztárt, mint a Mercedesnél leterített néhány ezernyi négyzetméteres vörös szőnyegen.

Nincs ott Frankfurtban a japán Honda, Nissan és Mitsubishi, valamint a GM és a Ford amerikai márkái. Az rendben, hogy utóbbiakból alig adnak el Európában, de egyrészt mégiscsak a kétévente megrendezendő világelső szakmai kiállításról van szó, ahol csak újságíróból tízezer jelent meg vagy száz országból, másrészt a világ legnagyobb autógyártói ezek.

 Nyilván nem az a helyzet, hogy ne lett volna pénzük egy sarkot berendezni, inkább az történhetett, hogy nem voltak képesek milliókat rászánni (mint például a BMW és a Mercedes), hogy a méretükhöz méltó standot felépítsenek. Tisztelet a megjelenésért - a japán és amerikai márkák közül - az említetteknél kisebb Subarunak és Chryslernek, sajnos így utóbbi nyerte el szimpátiánk mellett a kiállítás szegénye címet.

 A Jeep, a Chrysler vagy a Dodge rajongói biztos elmorzsoltak néhány könnycseppet, amikor meglátták, hogy az anyacéget felvásárló Fiat látványos standjának a sarkában kaptak csak helyet, az Alfa Romeón és az Abarthon is túl. A vasárnap záródó eseményen a három márkából összesen nyolc-tíz kocsit állítottak ki. Igazi újdonság híján érdeklődő is alig volt ott jártunkkor, miközben vagy száz méterre a Ferrari és a Maserati standjánál lépni se nagyon lehetett.

A Hartung Sparta Nature formáján látszik, hogy nem egy nagy gyártó szélcsatornájában nyerte el végső formáját, hanem egy műhelyben, izzadságszagú mérnökök és szerelők barkácsolták össze. Nyilvánvalóan nem a légellenállás minimalizálására helyezték a hangsúlyt, és az esztétikum is az utolsó szempont lehetett. Ülésből, vagyis inkább szivacspárnákból három darab található benne egymás mellett, a vezető középen ül. Helmut Hartung, az autó kitalálója olyan autót szeretett volna, amely gyorsabb az összes sportkocsinál, és terepjáróként is bevethető. Ennek érdekében légrugós felfüggesztést kapott a Sparta, ami képes 15-ről 30 centiméterre megemelni a hasmagasságot, ha szükséges, bár a kiállított autó alacsony profilú sportgumijai bizonyára csökkentik a terepjáró képességeket.

Meglepő műszaki adatokat tárt elém a fekete-fehér, fénymásolt adatlap: a középmotoros, kézzel épített autó mozgatását egy négy turbófeltöltővel lélegeztetett, 6,6 literes dízelmotorra bízták, amelynek 1360 lóerős teljesítményénél csak 2000 Nm-es nyomatéka meglepőbb. Ez tényleg erősebb a Veyronnál, melynek W16-os motorja "csak" 1001 lóerőt és 1250 Nm-t tud. A Sparta motorja ráadásul teljesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szabványt is, mivel kipufogógázát az AdBlue adalék is tisztítja SCRT katalizátor segítségével. Több fokozatban állítható a motor teljesítménye, a leggyengébb, Eco-módban csak 400 Nm-t és 163 lóerőt teljesít, ekkor viszont az élettartama a félmillió kilométert is elérheti.

Mivel a csővázas, hátsókerék-meghajtású alumínium-karosszériás szörnyeteg tömege csupán 1400 kilogramm, a menetteljesítmények sem átlagosak: a kétszázat állítólag tíz másodpercen belül megfutja, a végsebességét pedig 300 km/órában korlátozták. A motor növényi és algaolajjal működik, és ha nem teljes terhelésen használják, állítólag öt liter olajjal is beéri száz kilométeren, bár ez kissé hihetetlennek tűnik. Ha elfogadjuk ezt az állítást, akkor a 4000 kilométeres hatótávolság is hihető, ugyanis két ötven- és egy százliteres tartályból szívja fel az üzemanyagot az amerikai gyártású motor.

Alumínium karosszériával 400 ezer, titánnal 700 ezer, páncélozva, egzotikus Zylon-karbonnal egymillió euróba kerül a Sparta Nature, évi két darab gyártását tervezik. Lelkük rajta.

Sok-sok élmény mellett ugyanis rengeteg információt, mozgó- és állóképet hoztunk magunkkal Frankfurtból, valamint egy interjút a Rolls-Royce elnökével. Így a héten az apróbb blogbejegyzések mellett nagyobb összeállításokat készítünk a világ legnagyobb autókiállításáról.

Írunk egy cikket a gyártók környezetkímélő modelljeiről, gyakorlatilag arról, hogy az elkövetkező években milyen hibrid és konnektoros autók jelennek meg itthon is a szalonokban. Olvashatnak egy nagyobb anyagot az 50-100 milliós luxuslimuzinokról - amit lehetett, kipróbáltunk bennük - és a szalonon bemutatott szupersportkocsikról. Végül tervezünk egy összeállítást a kiállítás legjeiről is megdöbbentő érdekességekkel.

A sajtóanyag szerint a Vengát csak Európában fogják árusítani, és a gyártása is az öreg kontinensen, a szlovákiai Zsolnán folyik majd 2010 első felétől.

Meglehetősen tetszetős karosszériát álmodtak a négy méternél alig hosszabb Vengának a Kia németországi tervezőstúdiójában, az orr-rész egy kicsit a Ford S-Maxra hasonlít, és mintha a hátsó lámpákat is láttam volna már az Audi Q7-esen. Sebaj, érzékkel dolgozták össze a részleteket, az ajtók aljába nyomott háromszög pedig ügyesen töri meg a nagy lemezfelület egyhangúságát. Viszonylag kicsik az oldalablakok, ezt viszont azzal ellensúlyozza az autó, hogy rendelhető lesz hozzá üveg panorámatető is. A műszerfal a többi Kiából ismert alkatrészek kavalkádja, a kormány a Soulból, a váltóbot pedig a frissített Cee'd-ből származik, és a műszerek is árnyékoló csövek mélyén ülnek. Továbbra sem az igényes műanyagok és bőrök használata miatt fogjuk szeretni a Kiákat, de a formák jók, és a kidolgozás is rendben lévőnek tűnt Frankfurtban.

Elöljáróban azt ígérték, hogy a Venga helykínálata eléri majd az egy kategóriával nagyobb, kompakt autók szintjét, amit az üléspróba után én is igazolhatok. Nemcsak a fejtér, de a magasra tett ülések miatt a lábtér is hatalmas, még a második sorban is. De nem is ez a legmegdöbbentőbb, hanem a csomagtartó mérete: alaphelyzetben 440 literes, ha pedig a padló alatti rekeszt is beleszámoljuk, és a hátsó üléseket előretoljuk, akkor már 570 literrel lehet gazdálkodni. Természetesen a hátsó ülések lehajthatóak, ekkor már 1253 liter fér a Vengába, ami ugyan elmarad a Citroën C3 Picasso 1555 literétől, de még így sem kevés. Az utastér is elég jól variálható, a 60/40 arányban osztott hátsó pad 130 mm-es sínen tologatható, ez ma már természetes a hasonló, egyterű családi autóknál.

A Vengában mutatkozik majd be az új generációs 1,4 literes dízelmotor, 75 és 90 lóerővel, és a modellfrissített Cee'd-ből már ismert új 1,6-os dízelek is elérhetőek lesznek hozzá. Az 1,4-es benzinmotor papíron 90 lóerőt tud, azonban azt már a Cee'd menetpróbán is észleltük, hogy valójában ugyanaz, mint a régi 109 lóerős, tehát elég lehet a kis karosszériához. Kevesen fogják választani itthon a 125 lóerős 1,6-ost, ha igen, akkor valószínűleg azért, mert csak ehhez lesz kapható a Kia négyfokozatú automatikus váltója. Minden motorhoz rendelhető lesz a motorleállító start-stop rendszer, az ISG, viszont kérdéses, mennyien fognak érte 100 ezer forintot kiadni. Szerencsére a hétéves garancia a Vengához is járni fog, aminek feltétele, hogy addig mindig márkaszervizbe kell majd vinni az autót.

Természetesen ez is elektromos, ahogy az az amerikai márkától - lassan kijelenthető - megszokott. A forma mellett a műszaki adatai is imponálóak: egy feltöltéssel 480 kilométeres hatótáv, százra nulláról 5,6 másodperces gyorsulás. Sajtóanyagot nem tudott adni a márkát képviselő hölgy, de angolunkat meghallva odalépett hozzánk egy diplomata. A szemüveges férfi megsúgta, hogy délután tiszteletét teszi itt Németország amerikai nagykövete, aki megy majd egy kört az épület körül a kocsival. Ezzel aztán nem, gondoltuk.

Miután a lesötétített üvegen benéztünk korábban, azt láttuk, hogy teljesen üres a karosszéria. Az övvonal magasságában egy fekete padlószőnyeggel borított lap terpeszkedett benne, a szélvédő alatt meg egy kormányszerű valami - ahogyan a budapesti luxusautóshow ál-Maybach Exelerójában.

A nagykövet később valószínűleg tényleg ment egy kört az elektromos Teslával, csak nem ezzel. Az 5-ös csarnok kijáratánál már töltötték egy a 230 voltos hálózatról a Roadstert, miközben sok érdeklődő fényképezte az autóból kilógó vastag kábelt. Pár év múlva már nem lesz szokatlan a látvány, ez a szalon környezetvédő újdonságait bemutató nagyobb összefoglalónkból a jövő héten kiderül.

A Cruze-ról már rengetegszer írtunk, azonban a pofás miniautónak még a közelében sem voltunk soha, pedig már márciusban, Genfben bemutatták. Ha a régi Sparkhoz hasonlítom, hatalmas a fejlődés: az új generációnak már tényleg autóformája van, szépek a lámpák, emelkedik az övvonal, rejtett a hátsó kilincs, domborítottak a sárvédők, 15 colosak a könnyűfém felnik, talán csak a hátsó lámpa csicsás kissé. Megjelenik az ESP az extralistán, ami mindenképpen dicséretes, emellett jó EuroNCAP törésteszt-eredményt is ígérnek.

A forgó állványra tett autóba csak a sajtóigazolvány felmutatásával engedtek beleülni, úgy őrizték, mint a sok száz lóerős sportkocsikat. Pedig ehhez csak egy egy- és egy 1,2 literes benzinmotor lesz elérhető, 66 és 78 lóerővel. Kifejezetten ötletdús a műszerfal, csak a sebességmérő analóg, a fordulatszámmérőt és a többi műszert egy kvarcjátékra emlékeztető panelra tették, és még az anyagok is rendben vannak.

Rengeteg a tárolórekesz, a kidolgozási minőség is hozza az elvárható szintet, az első ülés kényelmesnek mondhatóak. Mini-mércével kifejezetten tágas a 3,64 méter hosszú Spark, a fejtér bőven elegendő, magam mögé beülve (179 centiméter magas vagyok) még a lábam is elfért, és a 170 literes csomagtartó is elfogadható. Ha kétmillió környékén lesz az alapár, nagy siker lesz nálunk. Jövőre minden kiderül.

A két Daimler-márka felpiszkált modelljeit derékmagas üvegkorláttal zárták el a látogatók elől a Brabusnál, csak a VIP-kártyás leendő vásárlók és a harmadik napra megfogyatkozott újságírók vizsgálgathatták a kocsikat. A stand közepén felépített dizájnos kávézóban ott jártunkkor éppen folyt a pezsgő, talán eladtak valamit.

Meglepő, de átalakított 30-32 ezer eurós Smartból állt a legtöbb a standon, összesen hét. Szó sincs gazdasági válságról, hasonlókról, mellettük ugyanis két brutális Mercedes-kisbuszt kínáltak azoknak a cégeknek, amelyek 250-nel akarnak utaztatni egyszerre hét menedzsert. A legnagyobb kerékméretet (22 col) is itt láttuk, egy G-Mercin. 6,3-as, V12-es motorjának tetején egy rézlapon ott virított annak a szerelőnek az aláírása, aki kézzel összeszerelte az erőforrást.

Láttunk Bugatti Veyront is, mégpedig az eredetitől jóval drágábbat. Az ára nem publikus, mégis megkockáztatható a kijelentés az alapján, hogy az eredeti karosszériáját, műszerfalborítását, diffúzorait és ki tudja még mit, kevlárra cserélt a svájci Mansory tuningcég. A felnik, kilincsek, tükrök és a tanksapka aranyozottak voltak.

Még több fotó a Mansory méregdrága újdonságairól. Kattintson a képre! 

A jó ízlés határán táncol a cég Stallone nevű fekete-fehér-piros modellje is, amelynek alapja a Ferrari 599 GTB Fiorano. A motortér fehér fedelének közepén széles fekete kevlárcsík húzódik, az utastérben piros, és fehér bőr borít mindent. Ami egyértelműen kiverte a biztosítékot, az a Bentley Continental GT rózsaszín-lila modellje. Ezúttal nem egyedi példányról van szó, a Mansory munkatársa által adott vaskos prospektusokban a Bentley-szériájuk nyitó darabjaként hirdetik.

Talán szégyellik a terméket, vagy elegük volt a kínos kérdések megválaszolásából. Azért valami kínai nagyfőnök a sajtónapokon még itt lehetett, amit a is bizonyít, de mára már senki sem tartózkodott a kiállítási területen, csak az érdeklődők.

A két Jonway UFO tulajdonképpen az előző Toyota RAV4 pofátlan másolata, az egyik három, a másik ötajtós, és ami a legérdekesebb, a műszerfaluk teljesen különbözik. Az egyiknél a belsőt is a Toyotáról koppintották le, a másiknál pedig talán az Audi A3 lehetett a minta. Ami hasonló, az a borzalmas kínai piacos tornacipőszag, ami mindkettő utasterében párolog, és a katasztrofális összeszerelési és anyagminőség.

Bármihez értem, kis híján a kezemben maradt, az egyes műanyag elemek között hatalmas rések tátongtak, az ablak tömítése kijött a helyéről, a bőrkormány műbőr borítását akár én is varrhattam volna, mindenhol látszódtak a műanyag elemeket rögzítő csavarok, a pótkerék mögé pedig egy szivacs volt beszorítva, hogy ne kongjon, amikor becsukják az oldalra nyíló csomagtérajtót.

A műanyagok egytől egyik kőkemények és sorjásak voltak, az ülések tekerős állítása már egy Lada Samarában is ódivatúnak tűnt volna, a váltó pedig hosszabb utakon járt, mint Marco Polo. Mindkettőt Mitsubishi feliratos, Euro 4-es benzinmotor hajtja Mitsuboshi feliratos bordásszíjjal, a gyengébb 1,6-os 100, az erősebb kétliteres 128 lóerős a papír szerint. Vicces, hogy a prospektusban az ötajtóson A380 a rendszám, de az adattáblán már FD6421 néven szerepel a nagyobbik UFO. Akármilyen olcsók is lehetnek, én köszönöm, nem kérek belőlük. Ennél azért jóval komolyabb kínai autók is léteznek már, de a Geely és a Brillance sajnos idén nem jött el Frankfurtba.

Úgy indult a történet, hogy eleinte néhányan csak óvatosan lépkedtek, sántikáltak, aztán felfedeztük cipőiken a kikapcsolt pántokat, majd nem sokkal később már percenként szóltunk egymásnak, hogy "oda nézz, megint egy mezítlábas".

Volt, aki a lábbelijét a kezében vitte, mások anélkül sétáltak, az egyik stand hátsó részénél az újonnan érkezett frissítős rekeszeket is csupaszlábbal cipelték a pulthoz a lányok.

A jelenség oka egyszerű. A különböző márkáknál dolgozó hoszteszek nem csak egyenruhát, hanem egyencipőt is viseltek. Márpedig ez - különösen a Citroën és az Opel standján - gyorsan feltörte a lábukat. A neheze még csak most kezdődik számukra: még kilenc napig tart a szalon, a hétvégén akár százezer látogatóval.

A korábbi sajtófotókon nem tetszett annyira, de élőben látva egészen kedvező benyomást tett rám a vadonatúj nemzedéke. Sokkal nagyobb a réginél, a hossza hat, a tengelytávja nyolc centivel nőtt, továbbra is szedánként és kombiként lesz elérhető, kizárólag szimmetrikus összkerékhajtással.

A magamra beállított vezetőülés mögé beülve még jó tíz centiméteres űr tátongott a térdem és az első ülés támlája között, ennél több helyet talán csak a Skoda Superb kínál jelenleg a középkategóriában. Jó ötlet, hogy a kombiban szabadon beállítható a hátsó üléstámlák szöge, így még kényelmesebben lehet hátul utazni. A műszerfal összeszerelési minősége meggyőző, bár az európaiak még mindig puhább anyagokat használnak a felső rész borítására. Megjelent az elektromos kézifék balra lent, amiért én ugyan nem lelkesedem, de manapság ez a trend, helyet szabadít fel a középkonzolon a pohártartók számára. Érdekesség, hogy a hegymeneti elindulást segítő ESP-funkció kikapcsolható, korábban ilyet még egy autóban sem láttam.

A motorkínálat két és 2,5 literes szívó bokszermotorokból áll, a turbós 2,5 literest csak néhány piac kapja meg, a 3,6 literes hathengerest pedig csak az emelt hasmagasságú kombi változat, az Outback. Vélhetően azért a legnépszerűbb blokk a kétliteres, 150 lóerős bokszer dízel lesz, amit már az elődben is nagyon szerettem. Kár, hogy az új fejlesztésű fokozatmentes automatikus váltó csak a benzinesekhez választató, de jövőre a standon álló subarusok szerint a dízelhez is lesz valamiféle automatikus váltó. A Lineartronic névre keresztelt új CVT különlegessége, hogy a világon elsőként fémláncot használnak benne a hagyományos szíj helyett.

2011-ben kezdik meg az elektromos flotta gyártását, kezdetben a Kangoo és a Fluence jöhet, utánuk egy évvel a formabontó Zoe és Twizy. Először csak Európában és Izraelben forgalmazzák majd őket, mivel elvileg ott lesz kész a töltést biztosító infrastruktúra. Háromféle töltési mód lesz elérhető: a hagyományos hálózat, ami négy-nyolc óra alatt tölti majd fel a lítium-ion akkukat, a 400 voltos gyorstöltő hálózat, ami csak húsz perc alatt, de a legérdekesebb a robotizált akkumulátorcserélő állomás, ami három perc alatt kiveszi a lemerült akkut, és egy teljesen feltöltöttet tesz be a helyére. Ezt az autószalonon be is mutatták a Fluence Z.E. segítségével.

A rendszerben a tervek szerint ezekben az ún. "Quickdrop" állomásokban két robot dolgozik majd sorban. Az első beemeli a friss akkut, a második kiemeli az ürest. A művelet végén szállítószalag viszi el az üres akkumulátort a töltőbe, ahol harminc perc alatt újra teljesen feltöltik, és bekerül a beemelésre várók sorába. A cserélő robotokat úgy tervezték meg, hogy többféle akkuelhelyezéssel, rögzítéssel és mérettel is képesek legyenek dolgozni. Erre főként azért van szükség, mert a piac első elektromos autói várhatóan korábbi belső égésű típusokra épülnek majd. A tisztán elektromos hajtásra tervezett járművek már remélhetőleg egy közös szabvány szerint készülnek majd, ám ezekhez is elegendő lesz az akkuk csatlakozási pontjait szabványosítani, hiszen az eltérő méretekhez és beépítésekhez a robotok képesek lesznek alkalmazkodni. Ezt először Izraelben vezetik majd be, a cserehelyeket úgy építik ki, hogy az elektromos autókkal 150 km-nél hosszabb utak is megtehetők legyenek, illetve a kísérleti taxiflották telephelyeinek közelében helyezik majd el őket először.

Újfajta navigációs rendszer is jár majd az elektromos Renault-khoz és Nissanokhoz, ez tájékoztatja majd a vezetőt a legközelebbi töltőhelyről vagy akkucserélő központról, képes lesz helyet is foglalni ezekben előre, és az útvonalat is úgy választja majd meg, hogy az autó energiafogyasztását belekalkulálja a hatótávolsággal együtt.

Azt a Renault is tudja, hogy az elektromos hajtás környezeti hatása nagyban függ az elektromos energia megtermelésének módjától. A vizsgálatok szerint az elektromos hajtás ilyen "erőműtől-kerékig" ható szennyezése mindent egybevetve is jelentősen kisebb, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autók hasonló mérőszáma "olajkúttól-kerékig" alapon. Ha szélből nyerik az áramot, akkor az elektromos autó széndioxid-kibocsátása természetesen 0 g/km, ha atomenergiából, akkor 2 g/km, ha fából, akkor 9 g/km, de még ha földgázból, akkor is csak 57 g/km, ezzel szemben ma a legkevésbé szennyező, belső égésű motorral hajtott és hibrid autók is még 100 g/km körül járnak.

A Renault-Nissan szövetség elektromos autóinak lítium-ionos akkumulátorait a Nissan-Nec csoporthoz tartozó Asec szállítja majd. A két márka közösen fejleszti a hajtásláncokat, motorokat, és az alkatrészek beszerzésében is közösen lép fel: szabványos alkatrészeik megosztásával és közös vásárlásával teszik olcsóbbá a sorozatgyártású elektromos autókat. Bár a két márka közösen fejleszt, bemutatandó elektromos autóik különbözők lesznek. A modelleket egymástól függetlenül, külön-külön kereskedői hálózataikban értékesítik majd, a Frankfurttól távol maradó Nissan első ilyen modellje a Tiidán alapuló Leaf lesz, amelyet már mi is bemutattunk egy korábbi cikkünkben.

A csoport államokkal, energiatermelőkkel és helyi hatóságokkal is együttműködik az elektromos hajtás elterjesztése érdekében világszerte. 2009 szeptemberétől kezdődően a szövetség közel harminc ilyen jellegű együttműködési megállapodást kötött már kormányzatokkal és elektromos szolgáltatókkal.

Széndioxid-kibocsátása megegyezik a Priuséval, mindössze 99 g/km, ennyit a kis dízelautók tudnak manapság, nem az alsó-középkategóriás benzinesek. Légellenállási együtthatója 0,28-as, ez ugyan rosszabb a 0,25-ös értékű Priusnál, de a kompaktok között így is az egyik legjobb. Kékes árnyalatú belseje nagyjából változatlan a sima Aurisokhoz képest, csak a fokozatmentes váltó előválasztó karja került át a Priusból, és természetesen az energiaáramlást mutató képernyő.

Az Auris tetején napelem található, amely ugyan még csak az utastér átszellőztetéséhez és a mobiltelefonok töltéséhez szükséges áramot biztosítja, de pár éven belül már a hibrid rendszer akkuit is képes lesz tölteni.

Jövőre még nem, de két év múlva talán a legéletképesebbnek tűnő konstrukció, a konnektorról tölthető Prius is megvásárolható lesz. Ebben a hagyományos Priusszal szemben nem nikkel-metál hibrid akkuk, hanem kisebb és nagyobb teljesítményű lítium-ionosak teljesítenek szolgálatot. Ezeket másfél óra alatt fel lehet tölteni hagyományos 230 voltos hálózatból, és utána a Prius húsz kilométert képes elektromos módban közlekedni - a legtöbbünknek elég lenne munkába járáshoz. Ha pedig hosszabb útra mennénk, akkor a Prius Plug-in Hybrid hagyományos hibridként működik tovább.

A zöld modellek mellett bemutatták az új, kissé bumfordi Land Cruisert is, amely megmaradt rendes terepjárónak két differenciálzárral, alvázas felépítéssel és felezővel. Ma már nagyon ritka az ilyen kemény terepes a piacon, ezért lehet rá kereslet, főleg a négyhengeres, háromliteres, 173 lóerős dízelmotorral. Más nem is választható hozzá. 

A Lexusnál a már önzáró differenciálművel is rendelkező IS-F-et ki sem állították, helyette az enyhén frissített IS, GS, LS sorozatok, és az aranyszínű LF-Ch vonzotta a látogatókat. A 4,3 méteres kompakt tanulmány jövőre kerül gyártásba, remélhetőleg a koncepcióban lévő hibrid hajtással is.

Nehéz megmondani, sikeres lesz-e az autó, egyelőre még csak álló helyzetben ízlelgettük a felső középkategóriást. Kívül finoman egymásba folyó lágy ívek, semmi közönségmegosztó formai elem. Nem vonzza különösebben a tekintetet sem, igazi Saab, ami ugye pont ezzel osztja általában két részre az autósokat: vagy nagyon bejön, vagy "ez semmilyen".

Belül az tűnik fel, hogy mindenre nagyon próbáltak ügyelni. A szép fokozatválasztó fémes részébe márkalogót martak, a kesztyűtartó finoman nyílik, az ülések elektromos mozgatása pedig az általában megszokottnál határozottabb. Bárcsak ilyen lenne mindenhol, nem alszunk el, miközben magunkra állítjuk a vezetőhelyet.

Mind a négy kiállított autót körbedongják az újságírók, kapcsolgatják a műszerfal kapcsolóit, fogdossák a borításokat, egy kolléga az üres kesztyűtartóba is benyúl mellettem az anyósülésen, mintha a választ keresné a nagy kérdésre. Ez egyelőre nincs, csak a közhelyesen minimál skandináv dizájn egy újabb változata. Ami viszont eddig nem jött be.

A hazája viseletébe öltözött hölgyet hívják Revának. Az NXR nevű típus már kevésbé volt elegáns, de a korábbi indiai modelleknél sokkal pofásabb, kiérleltebb külsőt fedezhetett fel a hatvan-nyolcvan újságíró az egyik legötletesebb felépítésű ministandon. "Very nice, bravo, bravo! - lelkendezett mellettem a márka olasz importőre.

Az utastérben már jól látszanak a kidolgozás hiányosságai

A kivitelezési minőség a kiállított autón közel sem volt tökéletes, a jármű felhasználóbarát működése viszont annál inkább szimpatikusnak tűnt. Az egy feltöltéssel 104 km/órás sebességre, és 160 kilométer megtételére képes NXR akkumulátorai a kimerülése előtt jeleznek a sofőrnek, aki egy távvezérlővel plusz energiát képes mozgósítani, aztán jöhet a konnektoros feltöltés. Habár a kiállított jármű farából még egy angol csatlakozós kábel lógott a földre, lesz magyarországi ára is a napfénytetős kiskocsinak. Erről, és a várható hazai értékesítési adatokról egy nagyobb összefoglaló anyagban olvashatnak majd, amelyben a szalon környezetbarát újdonságait, a fejlesztési irányokat elemezzük.

Kívülről kifejezetten vonzó látványt nyújt a kompakt Opel, látszik, hogy a sikeres Insignia-vérvonalat szerették volna továbbvinni, amit a bumeráng alakú LED-es nappali fény és az hátsó ajtókon ívelő törésvonal is jelez. Semmi meglepő vagy formabontó nincs benne, mégis modernnek és dinamikusnak hat, valószínűleg sokak tetszését elnyeri majd. Bár amikor tömegével ellepik majd az utcákat az alapmotoros, acélfelnis, fehér, céges flottaautók, már lehet, hogy hamar elmúlik a varázs. Szélesebb és hosszabb a réginél, a nyom- és tengelytáv is jelentősen, hét centiméterrel nőtt, ami jobb útfekvést feltételez.

Sok a hasonlóság az Insignia utasterével

Beülve az Insigniáéhoz hasonló műszerfal fogadott, de azért az is érezhető benne, hogy az anyagminőség terén még mindig van egy kis lemaradása az Opelnek a Volkswagenhez képest. Viszont a formák és az illesztések szépek, a jobban felszerelt verziókba a gerincbarát, szuperkényelmes sportüléseket teszik, sok a tárolórekesz, van USB-csatlakozó, és a középkonzol háromdimenziós gombrengetege is jól mutat. Ehhez is lehet kapni a változtatható keménységű lengéscsillapítást, a sportfokozatban a műszerfal világítása is pirosra vált, és a gázreakció a kormányzással együtt élénkül. Elöl jó a helykínálat, hátul inkább csak átlagos, de zavaróbb, hogy a hátsó ülőlap túl alacsonyan húzódik, és az ablakok is erősen dőlnek befelé. Új extrák is kaphatóak lesznek, például a táblafelismerő rendszer, az intelligens kanyarfényszóró és a hátsó lökhárítóból kihúzható biciklitartó.

Helyszíni videónk az új Opel Astráról

Szétvágva láthattam az új motort, a 140 lóerős, 1,4-es benzines turbót, amit kifejezetten az Astra számára fejlesztettek. Nyomatéka 200 Nm már 1850-es fordulatszámtól, a végsebessége az Astrának ezzel 205 km/óra, gyorsulása 9,7 másodperc, az átlagfogyasztás pedig állítólag csak 5,9 liter. A kis hengerűrtartalomból fakadóan a regisztrációs adója sem lesz nagy, ezért az ára is kellemesnek ígérkezik.

Szélesebb és hosszabb az előző Astránál

Újdonság még a hátsó, Watt-lengőkaros torziós rudas futómű, ami olcsóbb és kompaktabb a multilinknél, és állítólag majdnem ugyanolyan jó, mert kanyarban a karosszéria dőlésétől függetlenül állandó értéken tartja a kerékdőlést.

Útban Frankfurt felé még elcsíptünk egy alig álcázott tesztpéldányt

Kaszás Zoltánba, a magyar pr-vezetőbe a standon futottam bele, és ha már találkoztunk, elmondta, hogy az első tesztautók karácsony körül érkeznek, a bevezető kampány pedig januárban indul.

A legelső benyomásokról már írtunk, amikor elsőként mi ülhettünk be a retróautóba, lehet, hogy az utolsók is mi voltunk. Kedden délelőtt még mindig nagy volt a tolongás az újdonság körül, ráadásul egy idő után a cég egyik embere megunta, hogy a koncepcióautó kezelőszerveit szeretnénk kezelni, így ahogy kiszálltunk, lezárták a Trabit. A beharangozó után íme néhány információ.

Nézze meg videónkat!

A sajtóanyag szerint a lítion-ion akkumulátorral szerelt, 1050 kilogrammos elektromos Trabant végsebessége 130 km/óra, hatótávolsága pedig 160 kilométer lesz. A jogtulajdonos cég második autónak szánja az nT-t, adataik szerint a városban közlekedők - őket célozzák meg - átlagosan egy-egy napon ötven kilométert tesznek meg. A négyszemélyes kiskocsit otthoni konnektorról egy éjszaka, vagyis nyolc óra alatt lehet feltölteni. A cég azt állítja, hogy egy nyolcórás teljes töltés alatt - németországi árakkal kalkulálva - csupán egyetlen eurónyi áramot fogyaszt majd a jármű, vagyis mintegy 270 forintból képes 160 kilométert megtenni.

A műszerfal is hasonlít némileg a régi Trabiéra

Ezt azért megnézzük majd 2012-től, akkortól szeretné ugyanis bevezetni a piacra a kocsit a névtulajdonos, autómodelleket gyártó Herpa és karosszériaépítő társa, az Indikar, amelyek jelenleg befektetőt keresnek. A tervezett piaci ár a jelenlegi állás szerint 20 ezer euró lesz, ami szerintünk a kocsi gyengéje lehet. Legalábbis mifelénk az 5,5 milliós ár jelentősen leszűkítheti a jópofa autó vásárlói körét, márpedig nem csak Németországban kellene, hogy elterjedjenek a környezetbarát járművek.

A Trabi standján kitöltött kérdőívben a sok pozitív visszajelzés mellett ez volt az egyetlen kritikánk: a megadott válaszlehetőségek közül - figyelembe véve a magas előállítási árat - a 10-15 ezer euró közötti ideális eladási árat jelöltük be a keret nélküli ajtókkal szerelt új Trabinál.

John Schnatter legalábbis egészen biztos. 1983-ban adta el 1971-es Chevrolet Camaro Z28-asát, hogy megmenthesse apja Mick's Lounge nevű fogadóját. A kocsiért kapott pénzből 1600 dollárért használt éttermi felszereléseket vett, és a bár mögött pizzasütésbe kezdett.

Egy évvel később nyitotta meg első saját éttermét. Nem ebből az egy vendéglátóipari egységből sikerült megvásárolnia a Camaro mögött látható, meglehetősen tágasnak tűnő otthont (ez John háza), hanem a Papa John's Pizza nevű franchise-hálózatból, amely ma több mint háromezer étteremből áll világszerte.

Schnatter élete azonban nem volt teljes egykori autója nélkül, ezért 250 ezer dollárt, mai árfolyamon számolva mintegy 47 millió forintot ajánlott fel annak, aki megtalálja a kocsit. A flatwoodsi Jeff Robinson megtalálta, így két embernek biztosan nagy boldogságot szerzett az aranyszínű Camaro.

A bátrabbak az autó méretével megegyező helyre is beállhatnak. Vagy legalábbis megpróbálhatják.

Más nem problémázik ennyit, a legkisebb helyre is könnyedén beáll..

Még annál kisebb helyre is.

Most pedig nézzük meg, hogyan parkolnak a profik.

Ugyan már! Ezt egy hároméves gyerek is megcsinálja.

Na, jó. Közkívánatra még egy kézifékes parkolás.

És akkor a sok mazsola után a végére egy zseni.

A második: gépi mosóban mosás közben ne nyissuk ki az ajtót.

Ha már korábban kiszálltunk, ne szaladgáljunk az autó körül.

És ilyenkor is alkalmazzuk a második szabályt.

Ha foglalt a mosó, várjunk türelmesen.

Türelem, türelem...

Figyeljünk a fék, a gáz és a kormány helyes használatára.

Hátha most:

Különösen makacs szennyeződéseknél nagyobb vízmennyiségre van szükség.

Esetleg speciális technikára.

A Babetta-guru szépen helyrepofozta a nemrégiben Gyula bácsitól vett motorunkat, amely üzemszerű működéssel hálálta meg a beléfektetett nem kevés pénzt. Sajnos a csehszlovák ipar remeke nem sokáig bírta az intenzív használatot, és egy döntő fontosságú pillanatban adta fel a harcot. Az eset azért is szégyenletes, mert pont egy 640 lóerős Lamborghini Murciélago készültünk legyorsulni, amikor Babettánk úgy döntött, hogy nem megy tovább - még szerencse, hogy egy mozdulattal biciklit lehetett belőle varázsolni.

A tünetek roppant egyszerűek, ám mégis meghaladják technikai és szerelési ismereteinket, ezért egy kis olvasói segítséget kérünk. A motor beindul, gázadásra azonban lefullad. Mi arra tippeltünk, hogy túl sok benzint kap a henger, amit a vészesen csöpögő karburátor és az olajmasszával borított gyertya is megerősített. A szerencsétlenséget tovább fokozza, hogy a kipufogócső és a dob illesztésnél kifúj a motor. A karburáláshoz, javításhoz való tippeket, ötleteket az auto@origo.hu címre várjuk.

Háromhónapos dániai ösztöndíjam során egyedül akkor gondoltam, hogy talán ez még itt is sok, amikor egy unatkozó hallgató, Anders több mint tizenöt teljes, bontatlan blokk Post-Ittel a parkoló felé vette az irányt.

Találomra az egyik tanár kocsijánál megállt, majd módszeresen "bepost-itozta" az egészet. Eleinte inkább csak a pénzszórást és a környezetszennyezést láttam az akcióban, de meg kell vallani, a végeredmény kifejezetten esztétikus lett. Az akciója végén még dicséretet is kapott, mert a mit sem sejtő tanár fuldokló nevetésben tört ki kocsija láttán.

Még több fotó a Post-It hadműveletről a galériában. Kattintson a képre!

Ahogy korábbi tesztünkből is kitűnik, az Intruder családról elmondható, hogy a rossz minőségi úton nem kényezteti el utasait. Nem is merek belegondolni, milyen lehet a fotókon látható hátsó gumival a budapesti forgatag. Minden negatívum ellenére jól látható az alábbi fotóriportból az a szeretet és sok pénz, amivel ezeket a motorokat átalakították. Kinek a pap, kinek a papné.

Intruderek hosszú sora a képgalériában. Kattintson a képre!

Talán Mercedes-bontója is van, ezért van a teljesen új orron az épp most leváltott CLK-generáció fényszórója, a Darth Vader stílusú hűtőmaszk ötletét pedig a német ASMA tuningcégtől lopták el.

De a legfurább mégiscsak a szögletes középső résszel cseppet sem harmonizáló far, amelyen az aktuális SLK hátsó lámpái láthatóak.

Ha ez még nem lenne elég az ízlésrendőrség kihívásához, akkor vessünk egy pillantást a kétszer három kipufogóvégre, a motorháztetőbe és az első sárvédőkbe vájt kopoltyú alakú hűtőnyílásokra, a rengeteg álkróm díszítésre, a Brabus-felni krómozott másolatára vagy a prémium autóhoz kevéssé illő, versenyautós stílusú tanknyílásra.

Sikerült hozzájutnom egy 72-es nagykerekű Babettához. Tíz évet állt egy padláson, utána kb. 2-3 évet a szabad ég alatt. A motorja nem forgott, vastagon belepte a kosz, elég siralmasan nézett ki. Eddig nem nagyon voltam Babetta-rajongó, de ez a típus megtetszett. A motort hazavittem, és nekiláttam életre kelteni.

Kivettem a motort és szétszedtem. A dugattyú úgy bele volt gyógyulva a hengerbe, hogy a hajtókar inkább eltört mint hogy megmozduljon. Miután kiszedtük a dugattyút, kezdődhetett az alkatrészszerzés és -felújítás. Hajtókarcsere, főtengely-centrírozás, csapágyak és szimeringek cseréje, tűszelep- és úszócsere, gyertya és gyújtásalaplap. Közben a vázat, tankot, kerekeket, kipufogót szétszedtem, és megtisztogatva összeraktam. A motor is kész lett, beszereltem, de az első napokban nem akart összeállni.

Nehezen indult, nem akart pörögni, fulladozott, bizonytalan volt az alapjárat. Nem adtam fel, és szépen lassan addig-addig állítgattam, hogy most már jó lett. Könnyen indul, meglepően jól megy (hidegen 39-40, melegen 45 km/óra körül).

A festése gyári, de már itt-ott elég viseltes, a képeken is látszik. Talán télen lesz idő lefesteni. A környéken nem láttam másik nagykerekű Babettát, és már majdnem örültem neki, hogy csak nekem lesz errefelé, mire a munkatársam megszerzett egyet, ami szintén sokat állt, de az pöccre indult, és azóta is megy.

Van, amikor mind a ketten azzal megyünk dolgozni, és amikor a két motort egymás mellé tesszük, jó rájuk nézni.

Más magyarázata nem lehet annak, amiért a villamospályára hajtva kerülte ki a Margit körúton az ismert bevásárlóközpont felé kígyózó dugót a kánikulában. Persze így is lehet nyerni pár percet, meg pár gyűlölő tekintetet. Hol van ilyenkor egy rendőr? - kérdezhetik sokan, hiába.

Másrészt a kopottas 318tds jó példa arra is, hogy egy alapvetően szép formájú sportszedánt hogyan lehet elrontani a lehető legolcsóbb alufelnikkel és egy ronda vonóhoroggal. Szerencsére a tuningszlengben "Lexus-lámpaként" ismert hátsó lámpa és a sufnioptika lemaradt róla - lehet, hogy pont azért igyekezett a tuning-shopba.

Lemossuk, bekoszolódik. Megint lemossuk, megint bekoszolódik. És ez így megy a végtelenségig. Hiába költjük a pénzt az autómosóban, hiába slagozzuk hétvégén kocsinkat, elég egy kis por, egy pocsolya, ne adj isten eső, és oda az egész.

Mindenképpen jó hír tehát - egy viszonylag szűk, autómosásból élő réteg érdekeit leszámítva -, hogy már túljutott a laboratóriumi fázison az öntisztuló autó prototípusa, és megkezdődtek a közúti tesztek.

Epekedve várjuk a sorozatgyártást.

Nem ismerem az öcsödi lakosok autótuningolási szokásait - elképzelhető, hogy ablakfóliával és futómű-ültetéssel már nem lehet kitűnni. Megoldás persze van: ha mindenki ültet, akkor emelni kell.

Ezt tette az az ismeretlen járműkonstruktőr is, aki nem adta meg magát a peresgumi-divatnak: egy láthatóan elpusztíthatatlan, traktorkerekű alvázra helyezte Santanáját. A Passat négyajtós változata a maga korában elegáns autónak számított - tudta ezt a mérnöki pontossággal dolgozó Alkotó is. A presztízst itt azonban nem hajszálvékony, fautánzatú díszelem fokozza, hanem méretes gerenda, a karosszéria és az alváz között.

Hát, erre tegyen bilincset a közterület-felügyelő.

Első versenyzőnk egy Tomos kismotor nyergében gondolta úgy, hogy megmutatja a világnak egykerekezési tudományát, ám sajnos - a bíztató rajt után - a bokrok között fejeződik be a produkció. Ne kerülje el a figyelmünket, hogy a baj akkor kezdődik, amikor ifjú kaszkadőrünk - nyilvánvalóan a sikertől megrészegülve - kiint a kamerának.

Második videónk főszereplője szintén egy Tomos robogóval tesz kísérletet az egykerekezésre. A gondok itt is akkor kezdődnek, amikor egy trükköt vetne be ifjú barátunk. Ennél a videónál külön értékelni kell azt a rendezői húzást, hogy egy másik mozgó járműből kísérik a bátor egykerekezőt.

És végül álljon itt egy pozitív példa is, természetesen egy szép piros Babettával. Íme, így kell hibátlanul egykerekezni: tökéletes az első kerék felemelése és a gázkezelés, amellyel holtponton tartja a motort a fiatalember.

Ha gépkocsin kell hirdetni valamit, a legkézenfekvőbb megoldás a cég nevét, logóját, esetleg szlogenjét felragasztani. Ha ez nem elég feltűnő, be lehet festeni a járművet: a távfelügyelettel foglalkozó vállalkozás rendőrségi fényezést imitáló autóival szinte mindenki találkozott már. Vannak vállalatok - üdítőgyártó, pénzügyi közvetítő -, amelyek a rendszámra esküsznek, továbbá láthatunk az utakon olyan kocsikat is, amelyeket reklámcélból átalakítottak: gondoljunk csak a kétülésessé épített, energiaitalos dobozt cipelő Minikre.

Ezek mellett gyermeteg próbálkozásnak tűnik betűmatricákkal teleaggatni az autót, pedig - mint az ábra is mutatja - ebből is ki lehet hozni profi reklámot. A készítőknek nyilvánvalóan nem feleltek meg a boltokban kapható matricák, ezért inkább maguk vágták ki őket, ami jól látszik a betűk eltérő formáján. Embereink még a fűtőszál-sorvezetős hátsó szélvédőn is ellenálltak a csábításnak, hogy egy vonalban legyenek a betűk. Tekintsünk el az egybe- és különírás szabályaitól, és nézzük csak azt, hogy a masszázs szót háromféleképpen sikerült leírni (plusz az url). A "jelentkezeni" kifejezés sem semmi, igaz a felesleges utolsó betűt már jótékonyan felgyűrte az ablaktörlő. A weblap címében lévő két S viszont más miatt gyűrött: valahogy ott termett az a fránya Peugeot-oroszlán.

A derék masszőrök bizonyára Klapka György nyomdokaiba akarnak lépni (hacsak nem maga Klapka áll a hirdetés mögött). Amikor valaki a kultikussá vált Vámház körutas reklámot firtatta, a vállalkozó azt mondta: "Azt hiszi, nem lett volna pénzem, hogy csináltassak egy normális feliratot? Csak azt másnapra elfelejtették volna!"

A mostanihoz hasonló csapadékos-árvizes időszakban előfordulhat, hogy le kell zárni egy vízátfolyásos vagy vízzel borított útszakaszt - ezt általában meg is teszik az illetékesek. Aki ennek ellenére behajt, ne lepődjön meg, ha a tévéhíradóban látja magát kutyaúszás közben.

De mit lehet tenni az ellen, hogy megnyíljon autónk alatt a föld? A módszert nem ismerjük, csak a következményeket.

A Simson márka 1856-ban született Németországban, azonban a legendás motorok "csak" 1896-ban kezdtek el születni. A KGST miatt hazánkban is rendkívüli népszerűségnek örvendtek az S50 és S51 modellek a nyolcvanas években, ezek mind a mai napig futkároznak boldog gazdáikkal a hátukon. A német egyesítés és a fal leomlása után a gyár életében is új korszak következett. Újraindult a "madár széria" (Spatz - veréb, Star - seregély, Sperber - karvaly, Habicht - héja), új prototípusok készültek, és ami a cikk szempontjából a legfontosabb, továbbfejlesztették az S51-es modellt, s megszületett a cikk sztárja, az S53-as modell.

A simsonozás egy életérzés, nyílván senki sem az óriási teljesítmény vagy a sebességhajhászás miatt vesz Simsont (bár előfordulnak ilyen gépállatok), és majdnem minden motoros társam egy ilyen csodával kezdte benzingőzös kétkerekű pályafutását. Nézzük is hát ezt a régi világból érkező, ám modern dizájn alá bujtatott modellt!

A kép alá S53-galériát rejtettünk. Kattintson!

Zavarodott pillantások után nyilvánvalóvá válik a motor kettőssége. A külcsín nagyon is tudatosan, néha már-már túlzottan is azt harsogja, hogy egy a régi S51-nél sokkal modernebb járgánnyal van dolgunk. Viszont ha a belső értékeket, úgymint a menetteljesítményt, a motort és alkatrészeit nézzük, már nem találunk oly sok vagy jelentős különbséget a nagy öreghez képest. Nézzük is meg alaposabban a külsőt. Legszembetűnőbb az új, szögletes lámpabúra. Hát mikor először megpillantottam, meg kell valljam, én  is elbizonytalanodtam, és csúnyának gondoltam. Talán a '90-es évek krosszmotorjaihoz lehet hasonlítani, és idővel meg lehet szokni, sőt én már teljesen bele is szerettem. A szögletesség a benzintanknál is utolérhető, egyszer egy benzinkutas meg is kérdezte, honnan szereztem rá ilyet, mert annyira nem hasonlít a régi S51-eséhez.

Az új idők szele érezhető az akksinál is, tartófedele fém helyett már műanyagból készült. A kilométeróra már a régi, néha fel lehet fedezni egy-egy fordulatszámmérős példányt, de ez nem alapfelszerelés. Az enyémen, ahogy a többin is, egy márkajelzés és a keverékarány tündököl. Szólnék még a nyeregről, ami szerintem kifejezetten kényelmes, de legalábbis bírja a gyűrődést. A bácsi, akitől vettem, csak arra használta, hogy egy faluból egy héten egyszer bejöjjön a városba (ez kb. 60 km oda-vissza), és én is mentem már vele öt emberrel a fedélzeten, mégis rendkívül jól bírja a gyűrődést. Ha pár lépést hátrébb állunk, és az egész látványt befogadjuk, akkor alapvetően egy konszolidált, modern kis városi cruisert látunk.

Simsonosok ismerik a beindítás szent rituáléját (benzincsap-szívató-rúg-rúg-rúg-gyújtás-rúg) és már pöcörög is az 50-es kis szívecske. Nagy brummogást ne várjunk, igazi szívhez szóló kis kétütemű szívdobogást hallat paripánk. Fontos azonban, hogy immár sokkal pontosabban, zabolázottan, kiszámíthatóbban, egyenletesebben jár az erőmű a régi modellekhez képest. Kuplung behúz, aztán a négyfokozatú (a régiek csak háromfokozatúak voltak) váltót berakjuk egyesbe és indulunk is. Ledobni nem fog magáról, de kellemes kis húzóereje a fordulatszám növekedésével együtt szépen nő. Kettő, három, négy, és hamar el is érjük a végsebességet. Ami kb. 70 km/óra, de ilyenkor barátunk már igen szenved, úgyhogy vegyünk is vissza a főtengelykímélő 60-ra, amivel aztán a világ végéig is elmehetnénk.

Elmehetnénk, ha a tank nem fogyna ki. Viszont a nyájas olvasóközönség nehogy azt higgye, hogy ez olyan gyakran előfordul, a tank ugyanis 8+1 literes, és ennyivel még 250-nél is több kilométert megtehetünk. S mivel a világvégéig nem juthatunk el (már csak a tankolási kényszer miatt sem), biztosan meg kell majd állni. Ekkor találkozunk a Simsonok legnagyobb gyengeségével, a fékekkel. Bizony ezek a régi dobfékek nem teljesítenek valami fényesen. Még az első fék is eléggé vajpuhán fog, a hátsó pedig még ezt is alulmúlja. Egy városra tervezett motornak pedig rendkívül jó fékekre lenne szüksége, a sok kiguruló labda, lelépő néni, motorost nem észrevevő, lenéző autós miatt. Érdemes tehát a fékek karbantartására pénzt és időt fordítani. A tompított és a fényszóró fényereje a kivilágított városba megfelelő, hosszabb utat éjszaka azonban ne tervezzünk vidékre.

A motort leállítva elgondolkodunk ezen az ellentmondásos vasparipán. Városba tökéletes, csak szürcsöli a benzint, a forgalom tempóját tartja, elfér bárhol. De miben lett jobb és több a nagy öreg klasszikus S51-eshez képest? Érdemes-e egy S53-ast venni a nagyapja helyett? Egyáltalán van-e létjogosultsága a mai japán és nyugati robogókkal teletűzdelt világban egy NDK-s alapokkal rendelkező motornak? Ha racionálisan nézzük, akkor nem igazán, maximum az árát tudjuk felhozni a robogókhoz képest előnynek, minden más ellene szól. De akkor hogyan találhatunk ma is ennyit belőle az utakon? Úgy, hogy az emberek ritkán gondolkodnak racionálisan, a szív nagyobb úr, sokan vesznek egyet, hogy újraélhessék gyermekkorukat, s ma is rengeteg apuka adja át féltett kincsét serdűlő fiának, hogy ő is felfedezhesse a szabadságot, amit egy motor nyújthat csak. Látni persze rengeteg szép felújított darabot is, és tuninggépekkel is gazdagodik a körkép. És én miért vettem? Az első pár pillantás után nagyon is meg lehet szeretni ezt a vasat, és a tény, hogy sokkal megbízhatóbb a felmenőjénél is. Aki érez magában némi vonzalmat a retró kismotorozás iránt, de emellett nem akar a szerelőhöz járni túl gyakran, annak tökéletes választás egy Simson S53 Habicht.

Nem tudjuk pontosan, hogy a minél zökkenőmentesebb és gyorsabb levélforgalmi szolgáltatás feltételeiről, az elsőbbségi kézbesítés rekordjairól, netán a tendervesztes postásrobogó és Mr. Bean kapcsolatáról értekeztek ebben a hangulatos borozóban péntek délután a kecskeméti postások, de mindenképpen jó látni, hogy egy olyan csapat felel üdvözlőlapjaink, bankszámlakivonataink és egyéb magán- vagy hivatalos leveleink célba juttatásáért, amely még munka után is együtt, igazi közösségként tölti idejét, poharát.

Gyermekkoromban, amikor a nyugati kocsik egyre erőteljesebben kezdték tépázni a Volgák és a 2107-es Ladák rangját, a nyári vakáció tíz napját Ausztria egyik eldugott falvacskájában töltöttem. Hamar hozzászoktam, hogy a "leghitványabb" autó a Corsa és a Fiesta, de a különlegesebb típusokat azért alaposan megnéztem. A viszonylag rövid idő alatt kétszer is láttam autószállító kamiont, az egyik vadiúj BMW-ket, a másik pedig egyéb típusok mellett friss Porschékat cipelt. Arra gondoltam, hogy ilyen rakománnyal tömény élvezet lehet a kamionsofőri munka. És nem tudtam megállni, hogy eljátsszak a gondolattal, mi lenne, ha lepottyanna egyik kocsi nekünk - fél Újpest csodájára járna!

Azóta sok idő eltelt, a nyugati autók teljesen megszokottá váltak - ma már meg sem tudjuk számolni, hány BMW-t látunk naponta, a Porschék után sem feltétlenül fordulunk meg, és ahogy idősödünk, álmodozással is egyre kevesebb időt töltünk. Nemrégiben azonban eszembe jutott a közel húsz évvel ezelőtti ausztriai szituáció. A május végén rendezett győri Audi-kiállításról tartottunk hazafelé, amikor az autópálya külső sávjában két klasszikus formájú fenék ragadta meg tekintetemet: egyik egy első szériás Jaguar E-Type-hoz, a másik egy AC Ace-hez tartozott. A döngös angol gépek egy Alfa Spiderrel, két Jaguar XK-val, egy Triumph TR3-assal, egy Porsche 911-essel és egy azonosítatlan angol roadsterrel osztották meg az autószállító fedélzetét. Fél percen belül megpillantottam a kamion párját; ez csak hét kocsit cipelt, és itt már kisebbségben voltak a szárnyas csavaros, küllős keréken álló brit sportautók: Volvo Amazonból, Porsche 356-ból, Austin-Healeyből, C1-es és C2-es Corvette-ből, valamint két Jaguarból állt a szállítmány.

Az M1-es főváros felé tartó oldalán néhány pillanatra úrrá lett rajtam a közel két évtizeddel ezelőtti hangulat. Persze a sofőröknek nyilván ugyanúgy nem jelentett élményt veteránokat szállítani, ahogy Hansnak BMW-t vagy Porschét. És ugyanúgy nem pottyant le nekem egy autó a rakomány végéből. Sebaj, hamarosan elkészül az 1975-ös Zsigulim. Az is veterán, az is szép, és ma már az is ritka. Lassan az is akkora feltűnést kelt, mint egy Jaguar...

Milyen szokatlan szerkezet, mondhatnánk. Pedig nem sok híja volt, hogy hasonlót kapjanak a magyar postások. (Nemsokára részletes tesztben számolunk be arról, mit vesztettek.)

És itt van a teljes Mr. Beanes akciójelenet is, sajnos nem túl jó minőségben, de a lényeg így is átjön: gumiarcú angol hősünk menthetetlenül idióta.

Eddig sem volt idegen az arany a Mercedes-Benztől - gondoljunk csak a nyakláncokon vagy fülcimpákon csüngő aranycsillagra. De ez új. Nem volna nagy kaland kis aranyfestékkel összemázolni a jó kis 190-es egyébként gyári dísztárcsát, de itt nem erről van szó. A kép tanúsága szerint ezt bizony fújták, gondosan ügyelve arra, hogy a közepén szűz maradjon a krómcsillag. A végeredményt remekül kiemeli az optikai kerékjárat-nagyobbítás, amelyek a sárvédőívek feketére festésével sikerült elérni, kár, hogy így a lökhárító vége beleér a sötét felületbe. Az ajtó első sarkánál, a fényezés alatt már nyalogatja a rozsda a fémlemezt, az autó ettől eltekintve youngtimer Mercedeshez képest jó állapotú.

De mi lóghat a belső visszapillantó tükrön?

Nagyobb csillagért kattintson!

Remélhetőleg így jóval több poszttal örvendeztethetjük meg blogunk lelkes és egyre népesebb olvasótáborát, és nem okoz több feszültséget, hogy a nagy nyilvánosságot kizárva, csak a szerkesztőségen belül küldhetjük körbe vagy vitathatjuk meg az arra érdemes leveleket, témákat.

Egyre nagyobb üzembiztonsággal működik kommentrendszerünk, a levelezőszoftverünk pedig teljesen hibátlan, úgyhogy várunk minden, közlekedéssel kapcsolatos történetet, fényképet és videót - nagyon tágan értelmezve a közlekedés fogalmát. Sufnik mélyén épülő közúti rakéták, jeges szélben a limuzin tetőablakából lebegő hölgy, értelmetlen jelzőtáblák, járdán parkoló közterület-felügyelők, ritka sportkocsik, megörökített vissza nem térő pillanatok - mind gazdagítják blogunkat.

Tegyék jobbá a világot: segítsék a Babetta-blog működését! Címünk: auto@origo.hu.

Véleményeket, ötleteket, babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Ez volt tehát a megdöbbentő történet, minden észrevételt, véleményt, esetleg további információkat erre az emailcímre várunk.

Hét gyerek, feleség, kutya - szép életmű, ám Algács József nem elégszik meg ennyivel. Lelkesen gyűjti a régi motorkerékpárokat, vagy inkább azok roncsait, amelyeket ha nem is szalonállapotra újít fel, de mindenképpen megőriz az utókor számára.

Eddig azonban - egy, a csepeli sétálóutcán rendezett kiállításon kívül - nem nyílt lehetőség bemutatni a szívvel, lélekkel gondozott gyűjteményt, ezért a motorok Józsi bácsi lakásában (falra szerelve, szekrény tetején, vagy ahol épp akad hely) és a ház pincéjében várják a fordulatot, amelyre hamarosan sor kerülhet.

Ezenkívül Babetta-chopperről, világjáró Danuviáról és a gyűjtemény értékéről is szó esik a hetedik emeleti motorrajongóról szóló videónkban.

Mostantól ugyanis lehetőség nyílik ország-világ előtt dicsérni a csehszlovák ipart, és mopedünk vállalkozó kedvű tulajdonosait. Esetleg kritikával illetni minket, szidni, tanácsot adni, drukkolni, témát felvetni, szóval mindent, ami a kulturált társalgás szabályaival nem ellentétes.

Egy regisztráció (freemailes vagy T-online-os e-mail címmel rendelkezőknek még az sem), és máris megnyílik blogunk közösségi tere.

Klikkeljen a bejegyzések alatti Kommentálja ön is! feliratra!

A kipufogó témakörnél maradva mutatjuk be az alábbi videót, amelyben egy mentálisan ugyancsak megkérdőjelezhető állapotban lévő tulaj tuningolta a Babettáját.

Véleményeket, ötleteket, babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Lencsés kolléga kincset érő kézikönyvét már megérte átböngészni, ugyanis segítségével egy mozdulattal biciklivé avanzsált Babettánk, miután úgy döntött, hogy lerobban. A folyamatot az alábbi módon mutatja be a használati könyv: "A lánckerék tengelyének végén lévő perselyt húzzuk ki és forgassuk el 90 fokkal jobbra, vagy balra addig, amíg az egy kis kattanással egy keveset visszaugrik. Ezáltal leválasztottuk a motort a pedállal történő hajtásról, hátsó kereket a bal oldali láncon keresztül hajtjuk meg közvetlenül a pedálokkal".

Így tettünk.

Véleményeket, ötleteket, babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Az ugyancsak remek és meglehetősen minimalista stílusban készült klip fantasztikus összhangban van a dalszöveggel, amin még a bukósisak hiánya és a kissé viseletes papucs-szürke zokni kombó sem tud rontani.

Véleményeket, ötleteket, babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Vida kolléga keze ügyében mostanában megfordult az autós világ pár gyöngyszeme: a ugyan még megúszta a Babettával való erőpróbát, de a Lamborghini Murciélago LP 640-nél már semmi sem akadályozta meg, hogy összemérjük az olasz és csehszlovák technika erejét. Az egyik oldalon 12 henger, 640 lóerő, a másikon egy henger és (papíron) 2,4 lóerő feszült egymásnak, pontosabban csak feszült volna, ugyanis Babettánk a gyorsulás helyszínére még bőszen elpöfögött, de a rajtot már nem érte meg - egyszerűen a klinikai halál állapotába helyezte magát.

Ekkor még tényleg átfutott rajtam, hogy adok neki egy méter előnyt

Szégyenszemre kerékpár üzemmódba kellett visszakullogni a mélygarázsunkba a V12 Lambo morgásától kísérve. Természetesen nem adjuk fel: szerviz, tuning és megpróbálunk egy erősebb autót szerezni a gyorsulásra. Nem mellesleg a képeken látható Murciélagóról hamarosan teszt és videó készül az [origo] autós szekciójába.

Nem bírta a feszültséget szegény kis Babettánk, itt már gyakorlatilag halott volt

Véleményeket, ötleteket, babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Sorban állás közben, egy benzinkúton láttam meg a képeken látható kincset, amelyet természetesen nem lehetett otthagyni. A választék egyébként meglehetősen bőséges volt, Manka és Csibészke megkapó kettősén kívül még Rumcájsz is kapható volt, amint bőszen szegezi tölcséres pisztolyát. Végtelen fájdalom, hogy ez utóbit elhagytam a hazafelé tartó úton, de így legalább elmaradt a választás körüli feszültség, hogy családi idill vagy harcra kész betyár.

750 forintért szinte ajándék volt ez a megkapó páros

A Csehországból származó termék egyébként egy korábban viccesnek gondolt, ám sajnos túlságosan agresszív üzenetet hordozó kulcstartót küld a fiók mélyére: a Vadnak születtem! feliratú táblácskával végleg végeztünk!

A fiók mélyére kerül a régi agresszor kulcstartó

Tovább fokozva a nosztalgikus hangulatot, íme egy remek Rumcájsz epizód, amelyben óriásokkal konfrontálódik a család, egy borz életveszélybe kerül, valaki kővé válik mérgében, a happy end azonban ezúttal is garantált.

Rumcájsz - A harag súlya

Véleményeket, ötleteket, Babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

14 ezer 700 forint egy új Babettáért 1989-ben, "nagy pénz lehetett az akkor" - közölte Nógrádi Attila kollégám, miután meglátta a blokkon a vételárat. Utána néztem, hogy mennyire. A KSH hivatalos adatai szerint "az alkalmazásban állók havi bruttó átlagkeresete 10 ezer 571 forint volt 1989-ben. Egy kiló fehér kenyér 12 forintba került, a világos hazai sör 12,80 volt, ám a "minőségi hazai sör"-ért már 18 forint 20 fillért kellett kifizetni. Kíváncsi voltam egy gombóc fagyi árára is, de ennek nem akadtam nyomára, a 100 grammos Szerencsi tejcsoki azonban 28,80 forint volt kereken húsz éve.

A babettázás alapjai - a képre kattintva végignézhető az útmutató

Lapozzunk már bele végre a használati útmutatóba, amelyet itt és most teljes terjedelmében közkinccsé teszünk. Akinek nincs meg otthon (az [origo] Babettájához pl. nem kaptunk), az ide mindig visszatérhet, hogy gyári útmutatást kapjon a motorja karbantartásához, vagy ha épp csak olvasgatni szeretne. Mi most csak a legérdekesebbek adatokat emeljük ki. Tudták például, hogy 70 decibel a motor hivatalos zajszintje?

"Egyszerű szerkezetű, könnyen kezelhető, kétfokozatú automata sebességváltóval ellátott, így használata komolyabb szakértelem nélkül is kényelmes utazást biztosít" - foglalta össze tulajdonképpen a moped sikersztorijának lényegét a bevezető egy mondata. A hivatalos teljesítmény adat 1,75 kW percenkénti 5000-es fordulaton (ez 2,38 lóerőnek felel meg), és miközben 51 kp (azaz 51 kilogramm) a moped tömege, a használati útmutató szerint a teherbíró képessége 135 kp. Igaz, a "hasznos terhelhetőség" 90 kp, "ebből a csomagtartó 5 kp". (Igyekszünk majd figyelni rá, és nem túlterhelni a narancssárga műanyag kosarat.)

Az ízelítőből természetesen nem maradhatnak ki a járműveknél leggyakrabban emlegetett adatok sem. A Babetta hivatalos végsebessége 40 kilométer/óra, míg a papírja tartós utazási sebességnek a 35 kilométer/órát írja. Az üzemanyag-fogyasztása ennek megfelelő: 1,8 liter 100 kilométeren 27 kilométer/órás sebességnél.

Ha ezek mellett arra is kíváncsi az olvasó, miként kell szakszerűen fékezni és megállni a motorral, vagy hogyan lehet egyszerűen kerékpárként használni, esetleg a kipufogódob hivatalosan leírt tisztításnak fortélyai érdeklik, lapozzon bele minél gyakrabban a használati útmutatóba. Mi is ezt tettük: "Sok örömet, és kellemes biztonságos utazást kíván Önnek a ZVL koncernovy podnik KOLÁROVO Csehszlovákia."

A némely képen határozottan Scherer Pétert idéző Nick Honig láthatóan élvezi az AFP fotósának figyelmét, amint átszeli stompetoreni birtokát mopedjével, az viszont nem ennyire egyértelmű, mennyire örömteli birkája számára az utazásnak ezen gépesített formája.

(Még több kép ember, állat és gép viszonyáról a kép alatt, a galériában)

Ha nem feltételezném, hogy Nick érző szívű gazda, aki napokig nem tudna mosolyogni, ha elhalálozna valamelyik állata, egészen szörnyű dolog is eszembe jutna.

Véleményeket, ötleteket, Babettás élményeket, fotókat, sztorikat és videókat erre a címre várjuk.

Nem titkolt szándékunk, hogy egy Lányok Babettával munkacímű képgalériával lepjük meg olvasóinkat, ezért akinek van ilyen tematikájú képe, azt tárt karokkal várjuk erre az emailcímre.

Némi magyarázat a vásárlásra: fontos preferencia volt, hogy a motor jó állapotban legyen, hiszen egyikünk sem rendelkezett mélyebb Babetta-szerelési ismeretekkel, de legalább ilyen sokat nyomott a latba, hogy minél fiatalabb, lehetőleg 210-es típus vegyünk, elvégre egy "sereg dolgot" korszerűsítettek rajta. Ez az oka annak, hogy nem a tökéletes állapotúra restaurált bordó veteránt vettük meg, amely igaz, hogy az első pedálmozdulatra indult, ám a nyergében érezni lehetett, hogy 33 kemény év van mögötte. Az emelkedőn csak lépésben ment fel, és sík úton is csak egy tempós biciklizés sebességét értük el vele. Ez egy kert- vagy kisvárosban lehet, hogy tökéletes, nekünk a városi dzsungelharchoz viszont ennél több kellett.

A garázsból kitolt roncs szóba sem jöhetett, és bár elsőre Gyula bácsi Babettája is nehezen akart beindulni, ám ez nem is csoda egy év álldogálás után, sőt kifejezetten pozitívnak vettük, hogy egyáltalán életre kelt némi huzigálás hatására. Ugyancsak jó pont volt, hogy Gyula bácsi egy rakás pénzt költött előzőleg a motorra, azt viszont nem tudhattuk, hogy a "gondos szervizben" maradandó károsodást szenvedett szerencsétlen Babettánk.

Vettünk tehát 38 ezerért egy viszonylag fiatal és jónak vélt Babettát, amire még rá kellett költeni 30-at, hogy használható legyen, így jelenleg 68 ezernél tartunk. Ez a terveinkhez képest sok, nem erre számítottunk, kár lenne tagadni, de még így is csak egy közepes bicikli áránál tartunk, és van egy TUTIRA üzembiztos Babetta a garázsunkban.

Néhány tucat mangalica, rackajuh, kevertvérű igásló, szamár és megszámlálhatatlan tenyészgalamb társaságában sikerült átvészelni a húsvéti ünnepeket Villány egy eldugott szegletében, amelyet langyos takaróként borított be a trágyaszag. Kipufogógázoktól elgyötört testemnek végtelen mennyiségű borral segítettem a mielőbbi akklimatizálódásban, mialatt hivatástudattól fűtve kerestem Babettára utaló nyomokat - sajnos napokig eredménytelenül. Már-már feladtam a reményt, amikor Villány egyik frekventált kereszteződésben ismerős zakatolásra kaptam fel a fejem.

A képeken látható úr akár a mozgó szobra is lehetne a "Babetta életérzésnek", tökéletesen látszik a ló és lovasa közötti összhang. A sokat látott hatalmas kék bukósisak finoman reflektál a motor állapotára, ami egy meglehetősen megviselt sárga 207-es modell elmaradhatatlan kosárral a hátulján. A lefotózott bácsi nem mellesleg igazi virtuóz módon bánt a motorral, amit bizonyít, hogy fél kézzel is magabiztosan elnavigálta a Babettát, mialatt a másikban egy seprűt szorongatott.

Véleményeket, saját Babettás élményeket, fotókat, sztorikat, videókat erre a címre várjuk.

Az alkotás láttán-hallatán először az jutott eszembe, milyen jó, hogy a gyerekeknek szánt lemezek közül hozzám csak Halász Judit bakelitje jutott el, a Veszprémi Lindát oly hitelesen alakító színésznő albuma viszont nem. Feltűnt továbbá, milyen újszerű megoldás, hogy a refrén nem csak akusztikus, hanem vizuális értelemben is megjelenik.

Komoly szakblogként persze elsősorban a nyolcvanas évek mopedezési szokásaival kell foglalkoznunk. Bár a gyalogosok belső szerveire vadászó szarvast már kevés Volga hordozta a motorháztetején, azért az akkori utcakép meghatározó Trabantjai, Ladái, Moszkvicsai sem jelentettek kisebb veszélyt a kétkerekűvel közlekedőkre, mint manapság (utóbb említett két példa esetén: sőt).

Ehhez képest komoly bátorság Lindától, hogy a forgalom ritmusánál lassabban, bukósisak és bekapcsolt világítás nélkül mopedezik Budapesten, következetesen a sáv belső felére húzódva. Persze hogy is ijedne meg egy Duna-híd lehajtóján suhanó autóktól az a rendőrkisasszony, aki miután egy IFA majdnem eltapossa a Clark Ádám téren (ahogyan az Emődi Tamástól kapott virágcsokrot), nem fut vissza az őrsre, hanem az út közepén jegyzetelni kezd.

A válság és a belpolitikai töketlenkedés hatásait még a legképzettebb közgazdászok sem tudják megjósolni, abban viszont nagy a konszenzus, hogy baj van és könnyen lehet, hogy még nagyobb lesz. Badarság lenne azt gondolni, hogy ha homokba dugjuk a fejünket, akkor szép csendben kibekkelhetjük ezt az egészet, igenis tenni kell valamit, hogy a profitéhes és könnyelmű amerikai hitelintézetek világgazdaságra mért álcsúcsosát tompítsuk.

Mit tud ilyenkor tenni egy elkényelmesedett és a végletekig elkényeztetett újságíró, aki hétről hétre megkapja a legújabb autókat és motorokat, ami miatt közvetlen környezete ha nem is utálja, de nem rajong érte és a túlpörgetett fogyasztói társadalom egy irritáló figuráját látja benne. Ezennel fityiszt mutatunk a körénk épített sztereotípiáknak és a legújabb járműcsodák méltatása mellett egy olyan fórumot is indítunk, amelyben a közlekedési tápláléklánc legalját mutatjuk be a saját bőrünkön keresztül. A cél az, hogy a lehető legolcsóbb motorizált közlekedési alternatívát népszerűsítsük, akár hiszik, akár nem, egy átlagautó telitankolásának áráért már lehet saját motorunk is, még egy tankolás áráért pedig hosszú hónapokig járhatunk is vele. Nincs hónapról hónapra emelkedő hitel, nincs dugóban ácsorgás, nincs parkolási díj és büntetés, igaz a száguldásról is le kell mondanunk és ez csak egy kompromisszum a sok közül.

Ezek után már csak egy mondat, hogy válaszoljunk is a címben feltett kérdésre: a motorizált járművek legalján kezdtünk el kutakodni, egy korszerű japán vagy olasz kismotor már erős túlzás lett volna, hiszen van ezeknél lényegesen olcsóbb megoldás is. Igen, ezzel a bloggal visszatérünk a gyökerekhez, kamaszkorunk legszebb pillanatait éljük ismét át, amikor a Babetta név még fényesebben csengett és még nem a vidéki presszók bejáratához letámasztott roncshalmazok gyűjtőneveként élt a köztudatban. Be fogjuk bizonyítani, hogy a babettázás igenis élő dolog, nem kell hozzá sok pénz csak egy kis elszántság. Mi elindultunk.

A télvíz idején is meglehetősen bőséges kínálatból az alábbi motorok keltették fel az érdeklődésünket:

Bár nem egy mai darab a képen is látható 1979-es Babetta, és nem is Budapest környékén kínálták eladásra (ami ugyancsak vásárlási szempont volt), mégis felhívtuk a hirdetőt, mert nem tudtunk ellenállni a "keveset használt, felújított és eredeti állapot" hívószavaknak, na meg persze a 21 ezer forintos árnak. Sajnos mire észbe kaptunk, már lecsapták a kezünkről, exgazdája nem kis büszkeséggel a hangjában mesélte, hogy aznap mi már legalább a sokadik érdeklődő voltunk, és ezen a sikeren felbuzdulva még egy roncs Babettát tervez felújítani és csatasorba állítani. Legyen így, de mi ezt nem várhatjuk meg.

Igényesen felújított, olcsó, gyári állapot: el is happolták az orrunk elől

Szintén nem fiatal az alábbi, 1982-es kismotor, ráadásul a gyári állapottól is igencsak messze van, mégis csábítónak tűnt az 55 km/órás végsebesség (Babetta-szinten ez maga a TGV), a beígért felújítás és persze az alkatrésznek adott második Babetta is - mindezt jelképes 20 ezer forintért, amit ráadásul irányárnak adtak meg. A telefonbeszélgetés során már kissé lehangoló híreket közölt az ifjú eladó, aki finoman megkérdezte, messzire akarjuk-e vinni a motort, mert az nem megy többet 2-3 km-nél egyhuzamban, de állítólag könnyen javítható. Fájó szívvel búcsúztunk el, pedig de jó lett volna 55-tel repeszteni.

Állítólag 55 km/órás sebességre is képes, ha éppen működik

Ezek után már némi gyanakvással hívtuk fel az alábbi (meglehetősen öreg, de állítólag tökéletesre restaurált) motor gazdáját, aki elmondása szerint csak "kocsmába és közértbe járásra" használta a kívánatos bordó színre mázolt masinát. További előny, hogy szerkesztőségünkhöz meglehetősen közel árulták, így rövid egyeztetés és ennek eredményeként felkerült az első motor a "megnézendő" listánkra.

A tulaj szerint csak kocsmába és közértbe járt vele

Természetesen a kínálat másik végéből is mazsoláztunk. A fenti Babettákhoz képest valóságos csikónak számít az 1995-ös motor. Ez már a kereklámpás 210-es modell, fantasztikus narancssárga kosárral a csomagtartóján, maga a megtestesült álom, ráadásul csábító közelségben, Budaörsön. Telefon, bömbölő tévét túlkiabáló bácsi, hely- és időpont-egyeztetés: két motorra duzzadt a "megnézendő" listánk.

Szemtelenül fiatal motor, ennek megfelelő árral

Természetesen nem csak a netről mazsoláztunk, hanem az ismeretségi kört is riadóztattuk Babettáért, és csodák-csodája, kerültek elő motorok. Ezekből az egyik "garázsban felejtett" szintén izgalmasnak találtuk, így az egyre jobban körvonalazodó vásárlási körút immár három motorosra duzzadt. Remegve vártuk a napot.