babetta

A hazai pályán mindent beleadó prémium márkák bemutató csarnokának mérete, építészeti megoldásai, ötletessége és színvonala is kiemelkedik a többiek közül. Röviden megpróbáljuk összefoglalni az elképesztő méretű vásárváros két végén fekvő épületek érdekességeit.

Közel félszáz lépcső megmászása után tárult elénk a leghatalmasabb és a legkülönlegesebb belső tér, amit a szalon önálló kiállítói közül a bajor BMW épített fel. Nem akkora a panoráma, mint a Citadelláról, de itt is földbe rögzített messzelátók segítik a tájékozódást. Ezek nem a hoszteszeket hozzák közel, hanem egy-egy kocsira fókuszálva szemünk elé vetítik a becélzott jármű műszaki paramétereit, legnagyobb számokkal a károsanyag-kibocsátásukat. Talán nem a véletlen műve, hogy az X5 M változatára nem tudtuk ráirányítani az álkukkert.

 Sok minden más is a környezetvédelemről szólt a BMW-nél, a bejáratnál osztogatott tiszta víztől kezdve a látogatók között olvadozó kétméteres jégtömbökön át addig a szerkezetig, amelyet működtetve mi magunk lehettünk elméletileg egy kiválasztott hibrid benzinmotorjai. A berendezés egy szobabicikli elvén működött; ráülve kiválasztottuk mondjuk az X6 hibridjét, majd tekerni kezdtünk, s az elénk szerelt képernyőn már láttuk is, hogy töltjük az akkumulátort. Jöttek az emelkedők és lejtők, hol könnyebb, hol nehezebb volt pedálozni, miközben a képernyőn azt láttuk, mikor dolgozik az elektromotor és mikor a benzines.

Az épület legmonumentálisabb része az amerikai ovális versenypályákhoz hasonló út volt olyan tízméteres magasságban. A csarnok szélén körbefutó pályán rendszeresen köröztek a különböző BMW-k, biztonsági okokból persze nem lehetett átvenni az irányításukat. Emellett az egész kiállítótér dizájnjának tisztasága és egyszerűsége nyűgözte le az embert a BMW-nél. A nagy rivális Mercedes-Benz más stílust követett.

 A Frankfurt városa felőli főbejárat melletti Mercedes-épületben vörös szőnyeg fogadja a látogatókat. Már a belépés előtt bíztató a kínálat: a sötétített üveggel borított épület kirakatában a Maybachtól a Smartig néhány darabos ízelítőt ad a Daimler-konszern a kínálatából. Itt is lépcső vezet fel a szintén hatalmas, de a BMW-nél megismertnél kisebb kiállítócsarnokba, ahol az egyik legnagyobb sztár, az SLS AMG az első látnivaló. A sajtónapokon még hozzá lehetett férni, később már nemigen.

 Miközben a BMW-nél a magasan körbefutó pálya ovális alakú, a Mercedesnél maga az épület belseje az, a tetőből is mindenféle ívek kanyarognak lefelé. Más érzése van az embernek, mint a konkurensnél: ott egyszerűbb, de grandiózusabb minden, míg itt puccosabb a belső tér kialakítása. A felvágás már az újdonságokat beharangozó show idején is feltűnt, egyetlen más márkánál sem láttunk annyi világsztárt, mint a Mercedesnél leterített néhány ezernyi négyzetméteres vörös szőnyegen.

Nincs ott Frankfurtban a japán Honda, Nissan és Mitsubishi, valamint a GM és a Ford amerikai márkái. Az rendben, hogy utóbbiakból alig adnak el Európában, de egyrészt mégiscsak a kétévente megrendezendő világelső szakmai kiállításról van szó, ahol csak újságíróból tízezer jelent meg vagy száz országból, másrészt a világ legnagyobb autógyártói ezek.

 Nyilván nem az a helyzet, hogy ne lett volna pénzük egy sarkot berendezni, inkább az történhetett, hogy nem voltak képesek milliókat rászánni (mint például a BMW és a Mercedes), hogy a méretükhöz méltó standot felépítsenek. Tisztelet a megjelenésért - a japán és amerikai márkák közül - az említetteknél kisebb Subarunak és Chryslernek, sajnos így utóbbi nyerte el szimpátiánk mellett a kiállítás szegénye címet.

 A Jeep, a Chrysler vagy a Dodge rajongói biztos elmorzsoltak néhány könnycseppet, amikor meglátták, hogy az anyacéget felvásárló Fiat látványos standjának a sarkában kaptak csak helyet, az Alfa Romeón és az Abarthon is túl. A vasárnap záródó eseményen a három márkából összesen nyolc-tíz kocsit állítottak ki. Igazi újdonság híján érdeklődő is alig volt ott jártunkkor, miközben vagy száz méterre a Ferrari és a Maserati standjánál lépni se nagyon lehetett.

A Hartung Sparta Nature formáján látszik, hogy nem egy nagy gyártó szélcsatornájában nyerte el végső formáját, hanem egy műhelyben, izzadságszagú mérnökök és szerelők barkácsolták össze. Nyilvánvalóan nem a légellenállás minimalizálására helyezték a hangsúlyt, és az esztétikum is az utolsó szempont lehetett. Ülésből, vagyis inkább szivacspárnákból három darab található benne egymás mellett, a vezető középen ül. Helmut Hartung, az autó kitalálója olyan autót szeretett volna, amely gyorsabb az összes sportkocsinál, és terepjáróként is bevethető. Ennek érdekében légrugós felfüggesztést kapott a Sparta, ami képes 15-ről 30 centiméterre megemelni a hasmagasságot, ha szükséges, bár a kiállított autó alacsony profilú sportgumijai bizonyára csökkentik a terepjáró képességeket.

Meglepő műszaki adatokat tárt elém a fekete-fehér, fénymásolt adatlap: a középmotoros, kézzel épített autó mozgatását egy négy turbófeltöltővel lélegeztetett, 6,6 literes dízelmotorra bízták, amelynek 1360 lóerős teljesítményénél csak 2000 Nm-es nyomatéka meglepőbb. Ez tényleg erősebb a Veyronnál, melynek W16-os motorja "csak" 1001 lóerőt és 1250 Nm-t tud. A Sparta motorja ráadásul teljesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szabványt is, mivel kipufogógázát az AdBlue adalék is tisztítja SCRT katalizátor segítségével. Több fokozatban állítható a motor teljesítménye, a leggyengébb, Eco-módban csak 400 Nm-t és 163 lóerőt teljesít, ekkor viszont az élettartama a félmillió kilométert is elérheti.

Mivel a csővázas, hátsókerék-meghajtású alumínium-karosszériás szörnyeteg tömege csupán 1400 kilogramm, a menetteljesítmények sem átlagosak: a kétszázat állítólag tíz másodpercen belül megfutja, a végsebességét pedig 300 km/órában korlátozták. A motor növényi és algaolajjal működik, és ha nem teljes terhelésen használják, állítólag öt liter olajjal is beéri száz kilométeren, bár ez kissé hihetetlennek tűnik. Ha elfogadjuk ezt az állítást, akkor a 4000 kilométeres hatótávolság is hihető, ugyanis két ötven- és egy százliteres tartályból szívja fel az üzemanyagot az amerikai gyártású motor.

Alumínium karosszériával 400 ezer, titánnal 700 ezer, páncélozva, egzotikus Zylon-karbonnal egymillió euróba kerül a Sparta Nature, évi két darab gyártását tervezik. Lelkük rajta.

Sok-sok élmény mellett ugyanis rengeteg információt, mozgó- és állóképet hoztunk magunkkal Frankfurtból, valamint egy interjút a Rolls-Royce elnökével. Így a héten az apróbb blogbejegyzések mellett nagyobb összeállításokat készítünk a világ legnagyobb autókiállításáról.

Írunk egy cikket a gyártók környezetkímélő modelljeiről, gyakorlatilag arról, hogy az elkövetkező években milyen hibrid és konnektoros autók jelennek meg itthon is a szalonokban. Olvashatnak egy nagyobb anyagot az 50-100 milliós luxuslimuzinokról - amit lehetett, kipróbáltunk bennük - és a szalonon bemutatott szupersportkocsikról. Végül tervezünk egy összeállítást a kiállítás legjeiről is megdöbbentő érdekességekkel.

A sajtóanyag szerint a Vengát csak Európában fogják árusítani, és a gyártása is az öreg kontinensen, a szlovákiai Zsolnán folyik majd 2010 első felétől.

Meglehetősen tetszetős karosszériát álmodtak a négy méternél alig hosszabb Vengának a Kia németországi tervezőstúdiójában, az orr-rész egy kicsit a Ford S-Maxra hasonlít, és mintha a hátsó lámpákat is láttam volna már az Audi Q7-esen. Sebaj, érzékkel dolgozták össze a részleteket, az ajtók aljába nyomott háromszög pedig ügyesen töri meg a nagy lemezfelület egyhangúságát. Viszonylag kicsik az oldalablakok, ezt viszont azzal ellensúlyozza az autó, hogy rendelhető lesz hozzá üveg panorámatető is. A műszerfal a többi Kiából ismert alkatrészek kavalkádja, a kormány a Soulból, a váltóbot pedig a frissített Cee'd-ből származik, és a műszerek is árnyékoló csövek mélyén ülnek. Továbbra sem az igényes műanyagok és bőrök használata miatt fogjuk szeretni a Kiákat, de a formák jók, és a kidolgozás is rendben lévőnek tűnt Frankfurtban.

Elöljáróban azt ígérték, hogy a Venga helykínálata eléri majd az egy kategóriával nagyobb, kompakt autók szintjét, amit az üléspróba után én is igazolhatok. Nemcsak a fejtér, de a magasra tett ülések miatt a lábtér is hatalmas, még a második sorban is. De nem is ez a legmegdöbbentőbb, hanem a csomagtartó mérete: alaphelyzetben 440 literes, ha pedig a padló alatti rekeszt is beleszámoljuk, és a hátsó üléseket előretoljuk, akkor már 570 literrel lehet gazdálkodni. Természetesen a hátsó ülések lehajthatóak, ekkor már 1253 liter fér a Vengába, ami ugyan elmarad a Citroën C3 Picasso 1555 literétől, de még így sem kevés. Az utastér is elég jól variálható, a 60/40 arányban osztott hátsó pad 130 mm-es sínen tologatható, ez ma már természetes a hasonló, egyterű családi autóknál.

A Vengában mutatkozik majd be az új generációs 1,4 literes dízelmotor, 75 és 90 lóerővel, és a modellfrissített Cee'd-ből már ismert új 1,6-os dízelek is elérhetőek lesznek hozzá. Az 1,4-es benzinmotor papíron 90 lóerőt tud, azonban azt már a Cee'd menetpróbán is észleltük, hogy valójában ugyanaz, mint a régi 109 lóerős, tehát elég lehet a kis karosszériához. Kevesen fogják választani itthon a 125 lóerős 1,6-ost, ha igen, akkor valószínűleg azért, mert csak ehhez lesz kapható a Kia négyfokozatú automatikus váltója. Minden motorhoz rendelhető lesz a motorleállító start-stop rendszer, az ISG, viszont kérdéses, mennyien fognak érte 100 ezer forintot kiadni. Szerencsére a hétéves garancia a Vengához is járni fog, aminek feltétele, hogy addig mindig márkaszervizbe kell majd vinni az autót.

Természetesen ez is elektromos, ahogy az az amerikai márkától - lassan kijelenthető - megszokott. A forma mellett a műszaki adatai is imponálóak: egy feltöltéssel 480 kilométeres hatótáv, százra nulláról 5,6 másodperces gyorsulás. Sajtóanyagot nem tudott adni a márkát képviselő hölgy, de angolunkat meghallva odalépett hozzánk egy diplomata. A szemüveges férfi megsúgta, hogy délután tiszteletét teszi itt Németország amerikai nagykövete, aki megy majd egy kört az épület körül a kocsival. Ezzel aztán nem, gondoltuk.

Miután a lesötétített üvegen benéztünk korábban, azt láttuk, hogy teljesen üres a karosszéria. Az övvonal magasságában egy fekete padlószőnyeggel borított lap terpeszkedett benne, a szélvédő alatt meg egy kormányszerű valami - ahogyan a budapesti luxusautóshow ál-Maybach Exelerójában.

A nagykövet később valószínűleg tényleg ment egy kört az elektromos Teslával, csak nem ezzel. Az 5-ös csarnok kijáratánál már töltötték egy a 230 voltos hálózatról a Roadstert, miközben sok érdeklődő fényképezte az autóból kilógó vastag kábelt. Pár év múlva már nem lesz szokatlan a látvány, ez a szalon környezetvédő újdonságait bemutató nagyobb összefoglalónkból a jövő héten kiderül.

A Cruze-ról már rengetegszer írtunk, azonban a pofás miniautónak még a közelében sem voltunk soha, pedig már márciusban, Genfben bemutatták. Ha a régi Sparkhoz hasonlítom, hatalmas a fejlődés: az új generációnak már tényleg autóformája van, szépek a lámpák, emelkedik az övvonal, rejtett a hátsó kilincs, domborítottak a sárvédők, 15 colosak a könnyűfém felnik, talán csak a hátsó lámpa csicsás kissé. Megjelenik az ESP az extralistán, ami mindenképpen dicséretes, emellett jó EuroNCAP törésteszt-eredményt is ígérnek.

A forgó állványra tett autóba csak a sajtóigazolvány felmutatásával engedtek beleülni, úgy őrizték, mint a sok száz lóerős sportkocsikat. Pedig ehhez csak egy egy- és egy 1,2 literes benzinmotor lesz elérhető, 66 és 78 lóerővel. Kifejezetten ötletdús a műszerfal, csak a sebességmérő analóg, a fordulatszámmérőt és a többi műszert egy kvarcjátékra emlékeztető panelra tették, és még az anyagok is rendben vannak.

Rengeteg a tárolórekesz, a kidolgozási minőség is hozza az elvárható szintet, az első ülés kényelmesnek mondhatóak. Mini-mércével kifejezetten tágas a 3,64 méter hosszú Spark, a fejtér bőven elegendő, magam mögé beülve (179 centiméter magas vagyok) még a lábam is elfért, és a 170 literes csomagtartó is elfogadható. Ha kétmillió környékén lesz az alapár, nagy siker lesz nálunk. Jövőre minden kiderül.

A két Daimler-márka felpiszkált modelljeit derékmagas üvegkorláttal zárták el a látogatók elől a Brabusnál, csak a VIP-kártyás leendő vásárlók és a harmadik napra megfogyatkozott újságírók vizsgálgathatták a kocsikat. A stand közepén felépített dizájnos kávézóban ott jártunkkor éppen folyt a pezsgő, talán eladtak valamit.

Meglepő, de átalakított 30-32 ezer eurós Smartból állt a legtöbb a standon, összesen hét. Szó sincs gazdasági válságról, hasonlókról, mellettük ugyanis két brutális Mercedes-kisbuszt kínáltak azoknak a cégeknek, amelyek 250-nel akarnak utaztatni egyszerre hét menedzsert. A legnagyobb kerékméretet (22 col) is itt láttuk, egy G-Mercin. 6,3-as, V12-es motorjának tetején egy rézlapon ott virított annak a szerelőnek az aláírása, aki kézzel összeszerelte az erőforrást.

Láttunk Bugatti Veyront is, mégpedig az eredetitől jóval drágábbat. Az ára nem publikus, mégis megkockáztatható a kijelentés az alapján, hogy az eredeti karosszériáját, műszerfalborítását, diffúzorait és ki tudja még mit, kevlárra cserélt a svájci Mansory tuningcég. A felnik, kilincsek, tükrök és a tanksapka aranyozottak voltak.

Még több fotó a Mansory méregdrága újdonságairól. Kattintson a képre! 

A jó ízlés határán táncol a cég Stallone nevű fekete-fehér-piros modellje is, amelynek alapja a Ferrari 599 GTB Fiorano. A motortér fehér fedelének közepén széles fekete kevlárcsík húzódik, az utastérben piros, és fehér bőr borít mindent. Ami egyértelműen kiverte a biztosítékot, az a Bentley Continental GT rózsaszín-lila modellje. Ezúttal nem egyedi példányról van szó, a Mansory munkatársa által adott vaskos prospektusokban a Bentley-szériájuk nyitó darabjaként hirdetik.

Talán szégyellik a terméket, vagy elegük volt a kínos kérdések megválaszolásából. Azért valami kínai nagyfőnök a sajtónapokon még itt lehetett, amit a is bizonyít, de mára már senki sem tartózkodott a kiállítási területen, csak az érdeklődők.

A két Jonway UFO tulajdonképpen az előző Toyota RAV4 pofátlan másolata, az egyik három, a másik ötajtós, és ami a legérdekesebb, a műszerfaluk teljesen különbözik. Az egyiknél a belsőt is a Toyotáról koppintották le, a másiknál pedig talán az Audi A3 lehetett a minta. Ami hasonló, az a borzalmas kínai piacos tornacipőszag, ami mindkettő utasterében párolog, és a katasztrofális összeszerelési és anyagminőség.

Bármihez értem, kis híján a kezemben maradt, az egyes műanyag elemek között hatalmas rések tátongtak, az ablak tömítése kijött a helyéről, a bőrkormány műbőr borítását akár én is varrhattam volna, mindenhol látszódtak a műanyag elemeket rögzítő csavarok, a pótkerék mögé pedig egy szivacs volt beszorítva, hogy ne kongjon, amikor becsukják az oldalra nyíló csomagtérajtót.

A műanyagok egytől egyik kőkemények és sorjásak voltak, az ülések tekerős állítása már egy Lada Samarában is ódivatúnak tűnt volna, a váltó pedig hosszabb utakon járt, mint Marco Polo. Mindkettőt Mitsubishi feliratos, Euro 4-es benzinmotor hajtja Mitsuboshi feliratos bordásszíjjal, a gyengébb 1,6-os 100, az erősebb kétliteres 128 lóerős a papír szerint. Vicces, hogy a prospektusban az ötajtóson A380 a rendszám, de az adattáblán már FD6421 néven szerepel a nagyobbik UFO. Akármilyen olcsók is lehetnek, én köszönöm, nem kérek belőlük. Ennél azért jóval komolyabb kínai autók is léteznek már, de a Geely és a Brillance sajnos idén nem jött el Frankfurtba.

Úgy indult a történet, hogy eleinte néhányan csak óvatosan lépkedtek, sántikáltak, aztán felfedeztük cipőiken a kikapcsolt pántokat, majd nem sokkal később már percenként szóltunk egymásnak, hogy "oda nézz, megint egy mezítlábas".

Volt, aki a lábbelijét a kezében vitte, mások anélkül sétáltak, az egyik stand hátsó részénél az újonnan érkezett frissítős rekeszeket is csupaszlábbal cipelték a pulthoz a lányok.

A jelenség oka egyszerű. A különböző márkáknál dolgozó hoszteszek nem csak egyenruhát, hanem egyencipőt is viseltek. Márpedig ez - különösen a Citroën és az Opel standján - gyorsan feltörte a lábukat. A neheze még csak most kezdődik számukra: még kilenc napig tart a szalon, a hétvégén akár százezer látogatóval.

A korábbi sajtófotókon nem tetszett annyira, de élőben látva egészen kedvező benyomást tett rám a vadonatúj nemzedéke. Sokkal nagyobb a réginél, a hossza hat, a tengelytávja nyolc centivel nőtt, továbbra is szedánként és kombiként lesz elérhető, kizárólag szimmetrikus összkerékhajtással.

A magamra beállított vezetőülés mögé beülve még jó tíz centiméteres űr tátongott a térdem és az első ülés támlája között, ennél több helyet talán csak a Skoda Superb kínál jelenleg a középkategóriában. Jó ötlet, hogy a kombiban szabadon beállítható a hátsó üléstámlák szöge, így még kényelmesebben lehet hátul utazni. A műszerfal összeszerelési minősége meggyőző, bár az európaiak még mindig puhább anyagokat használnak a felső rész borítására. Megjelent az elektromos kézifék balra lent, amiért én ugyan nem lelkesedem, de manapság ez a trend, helyet szabadít fel a középkonzolon a pohártartók számára. Érdekesség, hogy a hegymeneti elindulást segítő ESP-funkció kikapcsolható, korábban ilyet még egy autóban sem láttam.

A motorkínálat két és 2,5 literes szívó bokszermotorokból áll, a turbós 2,5 literest csak néhány piac kapja meg, a 3,6 literes hathengerest pedig csak az emelt hasmagasságú kombi változat, az Outback. Vélhetően azért a legnépszerűbb blokk a kétliteres, 150 lóerős bokszer dízel lesz, amit már az elődben is nagyon szerettem. Kár, hogy az új fejlesztésű fokozatmentes automatikus váltó csak a benzinesekhez választató, de jövőre a standon álló subarusok szerint a dízelhez is lesz valamiféle automatikus váltó. A Lineartronic névre keresztelt új CVT különlegessége, hogy a világon elsőként fémláncot használnak benne a hagyományos szíj helyett.

2011-ben kezdik meg az elektromos flotta gyártását, kezdetben a Kangoo és a Fluence jöhet, utánuk egy évvel a formabontó Zoe és Twizy. Először csak Európában és Izraelben forgalmazzák majd őket, mivel elvileg ott lesz kész a töltést biztosító infrastruktúra. Háromféle töltési mód lesz elérhető: a hagyományos hálózat, ami négy-nyolc óra alatt tölti majd fel a lítium-ion akkukat, a 400 voltos gyorstöltő hálózat, ami csak húsz perc alatt, de a legérdekesebb a robotizált akkumulátorcserélő állomás, ami három perc alatt kiveszi a lemerült akkut, és egy teljesen feltöltöttet tesz be a helyére. Ezt az autószalonon be is mutatták a Fluence Z.E. segítségével.

A rendszerben a tervek szerint ezekben az ún. "Quickdrop" állomásokban két robot dolgozik majd sorban. Az első beemeli a friss akkut, a második kiemeli az ürest. A művelet végén szállítószalag viszi el az üres akkumulátort a töltőbe, ahol harminc perc alatt újra teljesen feltöltik, és bekerül a beemelésre várók sorába. A cserélő robotokat úgy tervezték meg, hogy többféle akkuelhelyezéssel, rögzítéssel és mérettel is képesek legyenek dolgozni. Erre főként azért van szükség, mert a piac első elektromos autói várhatóan korábbi belső égésű típusokra épülnek majd. A tisztán elektromos hajtásra tervezett járművek már remélhetőleg egy közös szabvány szerint készülnek majd, ám ezekhez is elegendő lesz az akkuk csatlakozási pontjait szabványosítani, hiszen az eltérő méretekhez és beépítésekhez a robotok képesek lesznek alkalmazkodni. Ezt először Izraelben vezetik majd be, a cserehelyeket úgy építik ki, hogy az elektromos autókkal 150 km-nél hosszabb utak is megtehetők legyenek, illetve a kísérleti taxiflották telephelyeinek közelében helyezik majd el őket először.

Újfajta navigációs rendszer is jár majd az elektromos Renault-khoz és Nissanokhoz, ez tájékoztatja majd a vezetőt a legközelebbi töltőhelyről vagy akkucserélő központról, képes lesz helyet is foglalni ezekben előre, és az útvonalat is úgy választja majd meg, hogy az autó energiafogyasztását belekalkulálja a hatótávolsággal együtt.

Azt a Renault is tudja, hogy az elektromos hajtás környezeti hatása nagyban függ az elektromos energia megtermelésének módjától. A vizsgálatok szerint az elektromos hajtás ilyen "erőműtől-kerékig" ható szennyezése mindent egybevetve is jelentősen kisebb, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autók hasonló mérőszáma "olajkúttól-kerékig" alapon. Ha szélből nyerik az áramot, akkor az elektromos autó széndioxid-kibocsátása természetesen 0 g/km, ha atomenergiából, akkor 2 g/km, ha fából, akkor 9 g/km, de még ha földgázból, akkor is csak 57 g/km, ezzel szemben ma a legkevésbé szennyező, belső égésű motorral hajtott és hibrid autók is még 100 g/km körül járnak.

A Renault-Nissan szövetség elektromos autóinak lítium-ionos akkumulátorait a Nissan-Nec csoporthoz tartozó Asec szállítja majd. A két márka közösen fejleszti a hajtásláncokat, motorokat, és az alkatrészek beszerzésében is közösen lép fel: szabványos alkatrészeik megosztásával és közös vásárlásával teszik olcsóbbá a sorozatgyártású elektromos autókat. Bár a két márka közösen fejleszt, bemutatandó elektromos autóik különbözők lesznek. A modelleket egymástól függetlenül, külön-külön kereskedői hálózataikban értékesítik majd, a Frankfurttól távol maradó Nissan első ilyen modellje a Tiidán alapuló Leaf lesz, amelyet már mi is bemutattunk egy korábbi cikkünkben.

A csoport államokkal, energiatermelőkkel és helyi hatóságokkal is együttműködik az elektromos hajtás elterjesztése érdekében világszerte. 2009 szeptemberétől kezdődően a szövetség közel harminc ilyen jellegű együttműködési megállapodást kötött már kormányzatokkal és elektromos szolgáltatókkal.

Széndioxid-kibocsátása megegyezik a Priuséval, mindössze 99 g/km, ennyit a kis dízelautók tudnak manapság, nem az alsó-középkategóriás benzinesek. Légellenállási együtthatója 0,28-as, ez ugyan rosszabb a 0,25-ös értékű Priusnál, de a kompaktok között így is az egyik legjobb. Kékes árnyalatú belseje nagyjából változatlan a sima Aurisokhoz képest, csak a fokozatmentes váltó előválasztó karja került át a Priusból, és természetesen az energiaáramlást mutató képernyő.

Az Auris tetején napelem található, amely ugyan még csak az utastér átszellőztetéséhez és a mobiltelefonok töltéséhez szükséges áramot biztosítja, de pár éven belül már a hibrid rendszer akkuit is képes lesz tölteni.

Jövőre még nem, de két év múlva talán a legéletképesebbnek tűnő konstrukció, a konnektorról tölthető Prius is megvásárolható lesz. Ebben a hagyományos Priusszal szemben nem nikkel-metál hibrid akkuk, hanem kisebb és nagyobb teljesítményű lítium-ionosak teljesítenek szolgálatot. Ezeket másfél óra alatt fel lehet tölteni hagyományos 230 voltos hálózatból, és utána a Prius húsz kilométert képes elektromos módban közlekedni - a legtöbbünknek elég lenne munkába járáshoz. Ha pedig hosszabb útra mennénk, akkor a Prius Plug-in Hybrid hagyományos hibridként működik tovább.

A zöld modellek mellett bemutatták az új, kissé bumfordi Land Cruisert is, amely megmaradt rendes terepjárónak két differenciálzárral, alvázas felépítéssel és felezővel. Ma már nagyon ritka az ilyen kemény terepes a piacon, ezért lehet rá kereslet, főleg a négyhengeres, háromliteres, 173 lóerős dízelmotorral. Más nem is választható hozzá. 

A Lexusnál a már önzáró differenciálművel is rendelkező IS-F-et ki sem állították, helyette az enyhén frissített IS, GS, LS sorozatok, és az aranyszínű LF-Ch vonzotta a látogatókat. A 4,3 méteres kompakt tanulmány jövőre kerül gyártásba, remélhetőleg a koncepcióban lévő hibrid hajtással is.

Nehéz megmondani, sikeres lesz-e az autó, egyelőre még csak álló helyzetben ízlelgettük a felső középkategóriást. Kívül finoman egymásba folyó lágy ívek, semmi közönségmegosztó formai elem. Nem vonzza különösebben a tekintetet sem, igazi Saab, ami ugye pont ezzel osztja általában két részre az autósokat: vagy nagyon bejön, vagy "ez semmilyen".

Belül az tűnik fel, hogy mindenre nagyon próbáltak ügyelni. A szép fokozatválasztó fémes részébe márkalogót martak, a kesztyűtartó finoman nyílik, az ülések elektromos mozgatása pedig az általában megszokottnál határozottabb. Bárcsak ilyen lenne mindenhol, nem alszunk el, miközben magunkra állítjuk a vezetőhelyet.

Mind a négy kiállított autót körbedongják az újságírók, kapcsolgatják a műszerfal kapcsolóit, fogdossák a borításokat, egy kolléga az üres kesztyűtartóba is benyúl mellettem az anyósülésen, mintha a választ keresné a nagy kérdésre. Ez egyelőre nincs, csak a közhelyesen minimál skandináv dizájn egy újabb változata. Ami viszont eddig nem jött be.

A hazája viseletébe öltözött hölgyet hívják Revának. Az NXR nevű típus már kevésbé volt elegáns, de a korábbi indiai modelleknél sokkal pofásabb, kiérleltebb külsőt fedezhetett fel a hatvan-nyolcvan újságíró az egyik legötletesebb felépítésű ministandon. "Very nice, bravo, bravo! - lelkendezett mellettem a márka olasz importőre.

Az utastérben már jól látszanak a kidolgozás hiányosságai

A kivitelezési minőség a kiállított autón közel sem volt tökéletes, a jármű felhasználóbarát működése viszont annál inkább szimpatikusnak tűnt. Az egy feltöltéssel 104 km/órás sebességre, és 160 kilométer megtételére képes NXR akkumulátorai a kimerülése előtt jeleznek a sofőrnek, aki egy távvezérlővel plusz energiát képes mozgósítani, aztán jöhet a konnektoros feltöltés. Habár a kiállított jármű farából még egy angol csatlakozós kábel lógott a földre, lesz magyarországi ára is a napfénytetős kiskocsinak. Erről, és a várható hazai értékesítési adatokról egy nagyobb összefoglaló anyagban olvashatnak majd, amelyben a szalon környezetbarát újdonságait, a fejlesztési irányokat elemezzük.

Kívülről kifejezetten vonzó látványt nyújt a kompakt Opel, látszik, hogy a sikeres Insignia-vérvonalat szerették volna továbbvinni, amit a bumeráng alakú LED-es nappali fény és az hátsó ajtókon ívelő törésvonal is jelez. Semmi meglepő vagy formabontó nincs benne, mégis modernnek és dinamikusnak hat, valószínűleg sokak tetszését elnyeri majd. Bár amikor tömegével ellepik majd az utcákat az alapmotoros, acélfelnis, fehér, céges flottaautók, már lehet, hogy hamar elmúlik a varázs. Szélesebb és hosszabb a réginél, a nyom- és tengelytáv is jelentősen, hét centiméterrel nőtt, ami jobb útfekvést feltételez.

Sok a hasonlóság az Insignia utasterével

Beülve az Insigniáéhoz hasonló műszerfal fogadott, de azért az is érezhető benne, hogy az anyagminőség terén még mindig van egy kis lemaradása az Opelnek a Volkswagenhez képest. Viszont a formák és az illesztések szépek, a jobban felszerelt verziókba a gerincbarát, szuperkényelmes sportüléseket teszik, sok a tárolórekesz, van USB-csatlakozó, és a középkonzol háromdimenziós gombrengetege is jól mutat. Ehhez is lehet kapni a változtatható keménységű lengéscsillapítást, a sportfokozatban a műszerfal világítása is pirosra vált, és a gázreakció a kormányzással együtt élénkül. Elöl jó a helykínálat, hátul inkább csak átlagos, de zavaróbb, hogy a hátsó ülőlap túl alacsonyan húzódik, és az ablakok is erősen dőlnek befelé. Új extrák is kaphatóak lesznek, például a táblafelismerő rendszer, az intelligens kanyarfényszóró és a hátsó lökhárítóból kihúzható biciklitartó.

Helyszíni videónk az új Opel Astráról

Szétvágva láthattam az új motort, a 140 lóerős, 1,4-es benzines turbót, amit kifejezetten az Astra számára fejlesztettek. Nyomatéka 200 Nm már 1850-es fordulatszámtól, a végsebessége az Astrának ezzel 205 km/óra, gyorsulása 9,7 másodperc, az átlagfogyasztás pedig állítólag csak 5,9 liter. A kis hengerűrtartalomból fakadóan a regisztrációs adója sem lesz nagy, ezért az ára is kellemesnek ígérkezik.

Szélesebb és hosszabb az előző Astránál

Újdonság még a hátsó, Watt-lengőkaros torziós rudas futómű, ami olcsóbb és kompaktabb a multilinknél, és állítólag majdnem ugyanolyan jó, mert kanyarban a karosszéria dőlésétől függetlenül állandó értéken tartja a kerékdőlést.

Útban Frankfurt felé még elcsíptünk egy alig álcázott tesztpéldányt

Kaszás Zoltánba, a magyar pr-vezetőbe a standon futottam bele, és ha már találkoztunk, elmondta, hogy az első tesztautók karácsony körül érkeznek, a bevezető kampány pedig januárban indul.

A legelső benyomásokról már írtunk, amikor elsőként mi ülhettünk be a retróautóba, lehet, hogy az utolsók is mi voltunk. Kedden délelőtt még mindig nagy volt a tolongás az újdonság körül, ráadásul egy idő után a cég egyik embere megunta, hogy a koncepcióautó kezelőszerveit szeretnénk kezelni, így ahogy kiszálltunk, lezárták a Trabit. A beharangozó után íme néhány információ.

Nézze meg videónkat!

A sajtóanyag szerint a lítion-ion akkumulátorral szerelt, 1050 kilogrammos elektromos Trabant végsebessége 130 km/óra, hatótávolsága pedig 160 kilométer lesz. A jogtulajdonos cég második autónak szánja az nT-t, adataik szerint a városban közlekedők - őket célozzák meg - átlagosan egy-egy napon ötven kilométert tesznek meg. A négyszemélyes kiskocsit otthoni konnektorról egy éjszaka, vagyis nyolc óra alatt lehet feltölteni. A cég azt állítja, hogy egy nyolcórás teljes töltés alatt - németországi árakkal kalkulálva - csupán egyetlen eurónyi áramot fogyaszt majd a jármű, vagyis mintegy 270 forintból képes 160 kilométert megtenni.

A műszerfal is hasonlít némileg a régi Trabiéra

Ezt azért megnézzük majd 2012-től, akkortól szeretné ugyanis bevezetni a piacra a kocsit a névtulajdonos, autómodelleket gyártó Herpa és karosszériaépítő társa, az Indikar, amelyek jelenleg befektetőt keresnek. A tervezett piaci ár a jelenlegi állás szerint 20 ezer euró lesz, ami szerintünk a kocsi gyengéje lehet. Legalábbis mifelénk az 5,5 milliós ár jelentősen leszűkítheti a jópofa autó vásárlói körét, márpedig nem csak Németországban kellene, hogy elterjedjenek a környezetbarát járművek.

A Trabi standján kitöltött kérdőívben a sok pozitív visszajelzés mellett ez volt az egyetlen kritikánk: a megadott válaszlehetőségek közül - figyelembe véve a magas előállítási árat - a 10-15 ezer euró közötti ideális eladási árat jelöltük be a keret nélküli ajtókkal szerelt új Trabinál.