babetta

Az Abu Dhabiban épülő élménypark a legnagyobb ilyen fedett létesítmény lesz a világon, átadására még idén sor kerül. Több mint húsz látványosságot zsúfolnak a tető alá, a katapulttól a profi szimulátorokon át Olaszország leghíresebb épületeinek kicsinyített makettjeiig.

Majdnem fullextrás volt a korábban már nálunk is tesztelt 5-ös GT, volt benne többek között DVD-lejátszó két hátsó képernyővel, panoráma üvegtető, head-up display, Adaptive Drive, aktív-hátsókerék kormányzás, adaptív fényszóró, holttér-figyelő, milliónyi beállítási lehetőséggel rendelkező komfortülés, és még éjjellátó berendezés is. Utóbbi a gyalogosokat is kiszúrja a sötétben, de csak akkor igazán hasznos, ha az utasok figyelik a képét az iDrive képernyőjén, mert a vezetőnek nagyon elvonja a figyelmét. Szinte felesleges is a haditechnikából átvett infrakamera, a fényszórót automatikusan kapcsolgató és kanyarba is bevilágító adaptív bi-xenon fényszóró olyan jól teszi a dolgát.

Egy dolgot viszont nagyon hiányoltunk, a dugóban is használható távolságtartó tempomatot, pedig autópályán, és a reggeli genfi dugókban is jó hasznát vettük volna. Remek volt viszont a navigációs rendszer, amely a tájékoztató jeleket a szélvédőre is kivetítette, az új iDrive kezelőpanellel gyerekjáték volt a beállítása. Nem jöttünk rá, lehet-e mozgatni a head-up display képét, mint például a Peugeot-kban, pedig jól jött volna, mert az alsó részét csak nyújtózkodva lehetett látni.

1300 kilométert sem volt fárasztó megtenni benne egyhuzamban 

A háromliteres dízelmotor 245 lóereje és 540 Nm-re pont autópályákra való, Németországban olykor még a 240 km/órás sebességtartományba is belekóstoltunk, ebből az autóban csak annyit lehetett észrevenni, hogy megnőtt a szélzaj a keret nélküli ablakok felől, és hogy más szögben álltak a mutatók. Svájcban csak 120, Ausztriában csak 130 a megengedett sebesség, ekkor a nyolcfokozatú automatikus váltó még 2000 alatt tartja a fordulatszámot, így az átlagfogyasztásunk végül a kilenc litert sem érte el. Pedig az autó üresen is két tonna, és mi négyen ültünk benne, csurig megpakolva csomagokkal, kamerával, állvánnyal. Hazafelé Németországban könnyedén tartottuk a tempót egy 184 lóerős Mini Cooper S-sel a belső sávban, pedig abban csak a vezető ült, igaz, egy később érkező John Cooper Works és egy félelmetesen üvöltő Artega GT már túl nagy falatnak bizonyult.

Kanyargós úton ugyan érződött a nagy tömeg, de ekkor az aktív kormányzás segített, autópályán viszont hasznos volt, hogy a szél nem tudja mozgatni az autót, a háromméteres tengelytáv pedig az egyenesfutásra volt jó hatással. Jól lehetett érezni a különbséget az Adaptive Drive három állása között; mi nagyrészt Comfort módban használtuk, hogy lágyabb legyen a rugózás, ekkor a gázreakciók is érezhetően lustábbá váltak. A holttér-figyelő is hasznosnak bizonyult, hátránya, hogy leszoktatja a vezetőt a tükörbe nézésről, mert az irányjelző kirakásakor megrezegteti a kormányt, ha van egy másik autó azon az oldalon. Aki hozzászokik, és aztán más autóba ül át, könnyen pórul járhat.

A motor és a váltó amúgy kivételesen harmonikus párost alkotott: olyan gyorsan és észrevehetetlenül kapcsolgatott a nyolcfokozatú ZF automata, mintha duplakuplungos lenne, a háromliteres blokk csak nagyon kipörgetve emelte fel a hangját. De ezt sem bántuk, mert a morgásban inkább a soros hathengeres hang, nem a dízelkerregés dominált.

Kívülről továbbra sem békéltem meg az 5-ös GT formájával, nem értem, miért kellett egy ferdehátú 7-est készíteni, aztán meg elnevezni 5-ösnek. Annyi biztos, hogy döbbenetet, ámuldozást, csodálattal vegyített értetlenkedést váltott ki, bármerre is jártunk, még Svájcban is odajött hozzánk a benzinkutas, hogy az autóról érdeklődjön. Szó mi szó, közel háromezer kilométeres utunk során egy kezemen össze tudtam számolni, hány másik 5-ös GT-vel futottunk össze, aki pedig még nem találkozott ekkora, csapott hátú BMW-t életében, attól teljesen érthető, hogy nem tudja felfogni a látványt.

Nagyra értékeltük, hogy akkora a lábtér a hátsó sorban, mint egy 7-esben, és tovább fokozta az ott ülők kényelmét, hogy a két hátsó, különálló ülést is annyiféleképp lehetett motorosan állítani, mint az elsőket.

Parkolni nem egyszerű a GT-vel, hiszen öt méternél is hosszabb, és közel két méter széles, nem véletlenül van benne parkolókamera ívjelzéssel, tolatóradar és grafikus jelzés is. Az is kiderült az úton, mi a legnagyobb hibája: a kis csomagtartó. Egy ilyen batártól egyszerűen kevés a 440 liter, még akkor is, ha a kétféleképpen nyitható csomagtérajtóval könnyű a pakolás. Ennek elektromos mozgatása egyszer megmakacsolta magát, arra pedig mindig vigyázni kellett, hogy parkolóházakban ne csapjuk oda a plafonhoz. Ami érthetetlen, hogy ha a kulcs benne van az utastérben, akkor a csomagtartót nem lehet lecsukni, zárás után mindig felpattant a fedél.

Talán a leginkább várt modell a Touareg új generációja volt, amelyet ismét együtt fejlesztettek a Porsche Cayenne-nel. Nagy különbség azonban, hogy a Porschét csak egyetlen dízelmotorral lehet majd kapni, míg a Volkswagent csak egyetlen benzinessel, ráadásul az is hibrid. Ebben az Audi kompresszoros V6-os benzinmotorját segíti egy elektromotor, az átlagfogyasztás állítólag 8,2 liter, viszont a vételára húzós: Németországban 73 500 euró az alapára, ami csaknem másfélszer annyi, mint amit az alap dízelért kérnek.

Nem vesz el sokat az 580 literes csomagtartóból a hibrid akkumulátora

Pedig az sem lassú a maga 240 lóerejével, és még kevesebbet is fogyaszt szűk egy literrel a hibridnél. Az egész motorpalettát tekintve egyébként az átlagfogyasztás 25 százalékkal mérséklődött, részben azért, mert a V10-es dízel és a V12-es benzines eltűnt a kínálatból, részben pedig azért, mert az üres tömeg több mint két mázsával csökkent. Szerencsére a terepjáró-képességek nem romlottak, továbbra is lehet két zárható, mechanikus differenciálművet, emelhető légrugózást és felezőt is kapni a Touareghez. Az Audihoz és a BMW-hez hasonlóan a Volkswagen is bevezette a nyolcfokozatú automatikus váltót, és számtalan, vezetőt segítő asszisztens rendszer is elérhetővé vált a terepjáróhoz. Beülve sem okozott csalódást, a kidolgozás és a felhasznált anyagok minősége csak egy hajszállal rosszabb annál, mint amit egy Audi Q7 tud nyújtani. Bár rendkívül széles a középkonzol, azért hely is van benne bőven, a hátsó sorban például majdnem négy centit nőtt a lábtér, ami érezhető is.

Sportkormány, fabetét, nyolcfokozatú automata a Touaregben

Szűkösségre az új Sharan utasai sem panaszkodhatnak majd, persze csak akkor, ha nem a harmadik üléssorban ülnek, mert az ebben a nagy buszlimuzinban sem teljes értékű. A három újdonság közül szerintem a Sharan mutatott a legjobban a fehér standon, pedig sok formatervezői bravúr nem fedezhető fel rajta, és a karosszéria oldala is nagyrészt sík. Bemutatóján hangsúlyozták, hogy csak a napellenző maradt meg benne a régiből, ami szerencsés, mert a Ford Galaxyval fejlesztett, 1995-ben bemutatott előd már igencsak elavultnak számított.

Vadonatúj modell a Sharan, később Seat és Skoda változata is elképzelhető

Megjelentek a VW-csoport újabb fejlesztései az extralistán, az adaptív fényszóró, az állítható keménységű lengéscsillapítás, a DSG-váltó, és a TSI-motorok mind-mind elérhetők. Belül a szokásos formákkal és jó anyagminőséggel találkoztam, bár túl sok mindenre nem emlékszem, mert a német tévés kollégák hamar kitessékeltek belőle.

Nem a szépségéért fogják szeretni az Amarokot. Jövőre jön a szimpla kabinos is

Valószínűleg azoknak szánják a szintén vadonatúj Amarokot, akik már unják a japán pickupokat, indiai Mahindrát nem akarnak, és fontos nekik a takarékosság. A böszme nagy haszonjármű ugyanis csak 7,5 liter gázolajat igényel a gyengébb kétliteres TDI-vel, a de a 163 lóerős biturbó változat is beéri egy decivel többel. Még senki sem kínált kétturbós dízelt ebben a kategóriában, és az igényes, Torsen-differenciálműves állandó összkerék-meghajtás is csak az Amarokban található meg. Állítólag kategóriaelső a 2,52 m²-es rakodófelület is, és arra is nagyon büszkék a németek, hogy ez az egyetlen középkategóriás pickup, amelynek platójára keresztben is felfér az euro-raklap.

Többször írtunk már a legkisebb Lexusról, amellyel a Toyota elitmárkája belép a prémium-kompaktok közé, ezek közül a legfontosabb, hogy mindjárt egy full-hibriddel. A márka prezentációján Andy Pfeiffenberger, a Lexus európai alelnöke nem is felejtette el hangsúlyozni, hogy ez "az első és az egyetlen" ilyen jármű a szegmensben. Valóban, az ellenfelek (BMW 1, Audi A3) egyelőre nem hogy nem kínálnak ilyet, úgy tűnik, hogy évekre vannak ettől.

A CT 200h valójában a Prius hajtásláncát kapja meg, csak ebben nem a kevesebbet fogyasztó Atkinson-ciklusú erőforrás van, hanem egy sima 1,8-as VVTi, amelynek a teljesítményét a standon kapott hivatalos sajtóanyag is elhallgatja. Pfeiffenberger erről annyit mondott, hogy egy kétliteres benzines vagy dízel erejét tudja az autó, ami ugye szinte nulla információ, ha azt nézzük, hogy például az 1-es BMW-kben lévő kétezres gázolajosok (116d, 118d, 120d, 123d) teljesítménye 115 lóerőtől 204-ig terjed.

A teljesítmény és fogyasztás adatokat leszámítva sok minden más publikus: a 4320 mm-es hossz és a 1765 mm-es szélesség élőben határozottan nagyobbnak mutatja a kocsit például az 1-es BMW-knél, holott ha a számokat megnézzük, kisebb a valós különbség annál, mint amennyit ránézésre érzünk. Mivel nem lehetett beülni a kiállított hófehér autóba, a helykihasználásról nem tudunk információval szolgálni.

Érdekes különbség a Priusszal összehasonlítva, hogy az EV, ECO és Power üzemmódok mellett van Sport fokozat is. Teljesítményadatok híján ezzel kapcsolatban csak annyit tudunk közölni, hogy a kivetítős műszerfal energia-szintmérője Sport fokozatba kapcsoláskor fordulatszámmérővé változik. A cég ígérete szerint ekkor gyorsabban reagál a kocsi a gázadásra, és közvetlenebb visszajelzést ad a kormány.

"Minden idők legjobb japán autója" - ezt már az LFA-ra mondta Andy Pfeiffenberger. Ha a forgó színpadon kiállított autó fejlesztésével kapcsolatban csak a legfontosabb dátumokat megnézzük, már az is indokolja, hogy az 560 lóerős autó olyat tudjon, amit nem sokan. Az első prototípust már 2004-ben tesztelték a Nürburgringen, amelyet tanulmányautó formájában egy évvel később Detroitban mutattak be a közönségnek. 2008-ban és 2009-ben visszavitték a kocsit a Nordschleiféra, de már a 24 órás versenyen, éles körülmények között tesztelték a sportkocsit. Tavaly nem túl biztató eredménnyel.

Az 1485 kilogrammos autó súlyelosztása 48-52 százalékban oszlik meg a tengelyek között, ami az LFA-t építő "elit mérnökök" szerint jobb, mint az 50-50 százalékos. A kocsi egyébként ránézésre bizonyos szempontból pont olyan, mint CT 200h: a maga kategóriájában semmi különös, viszont tele van apró, szép formai megoldásokkal.