babetta

2011-ben kezdik meg az elektromos flotta gyártását, kezdetben a Kangoo és a Fluence jöhet, utánuk egy évvel a formabontó Zoe és Twizy. Először csak Európában és Izraelben forgalmazzák majd őket, mivel elvileg ott lesz kész a töltést biztosító infrastruktúra. Háromféle töltési mód lesz elérhető: a hagyományos hálózat, ami négy-nyolc óra alatt tölti majd fel a lítium-ion akkukat, a 400 voltos gyorstöltő hálózat, ami csak húsz perc alatt, de a legérdekesebb a robotizált akkumulátorcserélő állomás, ami három perc alatt kiveszi a lemerült akkut, és egy teljesen feltöltöttet tesz be a helyére. Ezt az autószalonon be is mutatták a Fluence Z.E. segítségével.

A rendszerben a tervek szerint ezekben az ún. "Quickdrop" állomásokban két robot dolgozik majd sorban. Az első beemeli a friss akkut, a második kiemeli az ürest. A művelet végén szállítószalag viszi el az üres akkumulátort a töltőbe, ahol harminc perc alatt újra teljesen feltöltik, és bekerül a beemelésre várók sorába. A cserélő robotokat úgy tervezték meg, hogy többféle akkuelhelyezéssel, rögzítéssel és mérettel is képesek legyenek dolgozni. Erre főként azért van szükség, mert a piac első elektromos autói várhatóan korábbi belső égésű típusokra épülnek majd. A tisztán elektromos hajtásra tervezett járművek már remélhetőleg egy közös szabvány szerint készülnek majd, ám ezekhez is elegendő lesz az akkuk csatlakozási pontjait szabványosítani, hiszen az eltérő méretekhez és beépítésekhez a robotok képesek lesznek alkalmazkodni. Ezt először Izraelben vezetik majd be, a cserehelyeket úgy építik ki, hogy az elektromos autókkal 150 km-nél hosszabb utak is megtehetők legyenek, illetve a kísérleti taxiflották telephelyeinek közelében helyezik majd el őket először.

Újfajta navigációs rendszer is jár majd az elektromos Renault-khoz és Nissanokhoz, ez tájékoztatja majd a vezetőt a legközelebbi töltőhelyről vagy akkucserélő központról, képes lesz helyet is foglalni ezekben előre, és az útvonalat is úgy választja majd meg, hogy az autó energiafogyasztását belekalkulálja a hatótávolsággal együtt.

Azt a Renault is tudja, hogy az elektromos hajtás környezeti hatása nagyban függ az elektromos energia megtermelésének módjától. A vizsgálatok szerint az elektromos hajtás ilyen "erőműtől-kerékig" ható szennyezése mindent egybevetve is jelentősen kisebb, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autók hasonló mérőszáma "olajkúttól-kerékig" alapon. Ha szélből nyerik az áramot, akkor az elektromos autó széndioxid-kibocsátása természetesen 0 g/km, ha atomenergiából, akkor 2 g/km, ha fából, akkor 9 g/km, de még ha földgázból, akkor is csak 57 g/km, ezzel szemben ma a legkevésbé szennyező, belső égésű motorral hajtott és hibrid autók is még 100 g/km körül járnak.

A Renault-Nissan szövetség elektromos autóinak lítium-ionos akkumulátorait a Nissan-Nec csoporthoz tartozó Asec szállítja majd. A két márka közösen fejleszti a hajtásláncokat, motorokat, és az alkatrészek beszerzésében is közösen lép fel: szabványos alkatrészeik megosztásával és közös vásárlásával teszik olcsóbbá a sorozatgyártású elektromos autókat. Bár a két márka közösen fejleszt, bemutatandó elektromos autóik különbözők lesznek. A modelleket egymástól függetlenül, külön-külön kereskedői hálózataikban értékesítik majd, a Frankfurttól távol maradó Nissan első ilyen modellje a Tiidán alapuló Leaf lesz, amelyet már mi is bemutattunk egy korábbi cikkünkben.

A csoport államokkal, energiatermelőkkel és helyi hatóságokkal is együttműködik az elektromos hajtás elterjesztése érdekében világszerte. 2009 szeptemberétől kezdődően a szövetség közel harminc ilyen jellegű együttműködési megállapodást kötött már kormányzatokkal és elektromos szolgáltatókkal.