babetta

Kívülről nagyon merész, egyben jópofa az autó formavilága, amellyel kapcsolatban az tűnik nagy kérdésnek, hogy a pár éve bátor húzásnak tűnő Qashqai - ma már egyértelmű - sikere után a jóval formabontóbb Juke-ot is megemészti-e az európai vásárló. A cég képviselőjétől megtudtuk, hogy a kuatatásaik alapján ők joggal bíznak ebben, hiszen a harmadik legnagyobb darabszámban eladott Nissanná szeretnék tenni a kocsit, a magyarországi árról egyelőre azonban nem tudott nyilatkozni.

Ami biztos, hogy egymás mellett látva a két kocsit, a Juke fényévekkel vonzóbb, és nem vérzik el akkor sem, ha a beltere vizsgázik. Vannak praktikus elgondolások több helyen, hátul is elfér két darab normál testalkatú felnőtt, a kiállított kocsik anyaghasználata is rendben volt, és a különc, de emészthető megoldások barátai az ülésekből körbenézve is találhatnak néhány eredeti formát.

A Nissan standján azonban nem csak a Juke volt látványosság, bemutatkozott az új, immár negyedik generációs Micra. Ezt az autót teljesen új munkamódszerrel fejlesztették ki, egy új padlólemezzel. Mindenét Japánban tervezték, fejlesztették, tesztelték, de legalább négy tengerentúli helyszínen fogják gyártani: Thaiföld, India, Mexikó és Kína. Hiába, már a világpiac több mint 20 %-át teszik ki ezek az országok.

Az új Micra természetesen elsősorban a cuki külsejével akar hódítani, de azért van benne egy-két újdonság is. Az új, V jelű kisautóplatformra épülő Micra valamivel hosszabb elődjénél, de ami ennél is fontosabb, hogy tengelytávja is megnyúlt, így tágasabb utastérrel büszkélkedhet. Európában új háromhengeres motorokkal lesz kapható a Micra, az 1,2 literes benzines blokk alapverziója 80 lóerőt és 108 Nm-es nyomatékot tud.

Kompresszort kapott a sportosabb kivitel, teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 142 Nm, szériában start-stop rendszerrel szerelik. Ennek köszönhetően kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása mindössze 95 gramm, miközben az alapverzió adatlapján 115 g/km-es emissziós érték szerepel. Ötfokozatú manuális vagy fokozatmentes CVT-váltóval párosíthatóak a motorok, utóbbi természetesen feláras. Thaiföldön már ebben a hónapban elindul a forgalmazás, Európában ősszel esedékes a start.

A pontos specifikáció és a felszereltségi szintek világszerte változóak, ugyanakkor Európában az új Micra alapszereltségének része az ABS, a két első légzsák, a függöny- és oldallégzsákok, és az előfeszítővel felszerelt biztonsági öv, valamint állítólag az ESP is. Árakról sajnos nincs információnk.

Ez az első Honda, amelyen megjelentek elöl a LED-es nappali fények, a japánok kissé késve reagáltak a divatra. Nemcsak a külső, hanem a belső kialakítás is a dinamikus, városi fiatalok igényei szerint készült, erre jó példa a színes, háromdimenziós műszeregység, vagy a használhatatlan méretű hátsó üléssor. Sajnos a csomagtartót elfelejtettem megnézni, de sokat elárul róla, hogy csak ledöntött hátsó ülésekkel éri el a 400 litert a térfogata.

A CR-X utódja a zöld sportkocsizás egyik megteremtője lehet

Bár a műanyagok egytől egyig kemények, a kidolgozás igényes, és a formák is újszerűek. Nagyon precíz, rövid úton jár a hatfokozatú kézi váltó, tehát méltó a márka hagyományaihoz. Az ülés olyan alacsonyan van, hogy szinte a földön éreztem magam benne, a sportkormány fogása tökéletes. A műszerfal bal szélén van az üzemmód kapcsoló, amivel sportos, takarékos, és normál mód közül lehet választani. Ezekben más-más a gáz- és kormányreakció, az alapjárati leállítás időzítése, a klímaszabályozás és az hibrid-rendszer rásegítése. Takarék módban itt is lehet virágokat gyűjteni a központi kijelzőn, mint az Insightban, és az idegesítő zöld szín is felvillan, ha alig nyomjuk le a gázpedált.

Láthattuk a bolondos retro-minit, az EV-N-t

Nem fogja felgyűrni maga alatt az aszfaltot, de azért valószínűleg elég dinamikusan megy majd CR-Z, mivel az elektromotor és a benzinmotor összteljesítménye 124 lóerő, és a 174 Nm-es legnagyobb nyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, tömege pedig 44 kilogrammal könnyebb, mint a gyengébb Insighté. Még jobban hangzik a fogyasztás: kerek öt litert adnak meg átlagnak, (a való életben valószínűleg hét-nyolc lesz) a szén-dioxid kibocsátás pedig csupán 117 g/km. Nagy esélyt adnék rá, hogy a következő évtizedben ez lesz a környezettudatos titkárnők sportkocsija, a férfiak pedig várják meg a Type-R verziót.

A hidrogén autójukat is elhozták - már adnak hozzá házi hidrogéntermelő gépet is

A genfi bemutatón Takanobu szan, a Honda vezérigazgatója természetesen a környezetbarát modellekről ejtette a legtöbb szót. Kiállították a hidrogénnel üzemelő, sorozatgyártású FCX Claritiy-t is, ezzel kapcsolatban az az újdonság, hogy egy kompakt hidrogéntermelő állomást fejlesztettek hozzá, amellyel bárki gyárthat házilag hidrogént, és bele is tankolhatja majd a vizet kipufogó öko-autójába. Látható volt a Tokióban már bemutatott, aranyos retró-mini tanulmány, az EV-N is, mellette pedig egy hosztessz az U3-X elnevezésű motorizált monociklivel rótta a köröket. Ez a járgány a Honda szerint a jövő egyszemélyes szállítóeszköze, működésére nem jöttem rá pontosan, valószínűleg a test bedöntésével lehet kanyarodni vele, és a két alsó pedállal lehet a sebességet állítani. A meglepő az volt benne, hogy álló helyzetben sem tette le a lábát a hölgy, és így sem dőlt el vele. Nekem mégis a 3R-C  nevű háromkerekű tetszett a legjobban, amelyet már szintén bemutattunk az [origo] autós rovatában.

Az első személyes benyomások alapján a - Detroitban már bemutatkozott - ötajtós, és a - világpremierjét itt tartó - kombi formája nem annyira radikális, mint az első hivatalos fotók ígérték. Kijelenthető, hogy a vadonatúj autók stílusával könnyen megbarátkoznak majd az izgalmakra kevésbé vágyó magyar családosok is. Meg az amerikaiak és az ázsiaiak is, ugyanis John Fleming, a Ford európai nagyfőnöke leginkább azt hangoztatta a sajtó számára a bemutatón, hogy új büszkesége globális hódító útra készül.

A hibrid kisautó félbevágva volt jelen, hogy megmutathassák a különleges üléseket, és a futurisztikus tanulmányautók stílusában átalakított középkonzolt, de a lényeg inkább az orrában volt, ahová egy 55 kW-os elektromotort, és egy 40 kW-os benzinmotort sűrítettek be a japán mérnökök. A 0,66 literes benzinmotort a Japánban kapható miniautóikból vették át, azonban itt más szerepet kapott, mert kizárólag az a feladata, hogy áramot termeljen, ha az akkuk lemerültek. Ez egyébként elég gyakran előfordulhat, mert tisztán villamos üzemben mindössze 20 kilométer a Swift hatótávolsága. A villamos energiát lítium-ion akkumulátorban tárolják el, amely hagyományos konnektorból is feltölthető, így nem kötelező hozzá benzint égetni. Sajnos a menetteljesítményekről semmit sem árult el a gyár és egyelőre a sorozatgyártását sem tervezik.

Még a Swiftnél is jobban érdekelt a Kizashi, amellyel a népes középkategóriába próbál a Suzuki, története során először. Élőben igazi sportszedán benyomását keltette az autó, a 18 colos felnikkel határozott kiállása volt. Szerencsére akkor sem keltett csalódást, amikor beleültem, bár kritizálni való azért akadt. Remek fogású a háromküllős sportkormány, kényelmesek és tartanak a szépen kidolgozott bőrülések, a háromdimenziós hatású műszerek is mutatósak. Bár a belső formaterv pár évvel el van maradva a legújabb irányzatoktól, azért a kidolgozásra nem lehetett panasz. Nemcsak a formák, hanem az ajtókat és a műszerfal tetejét is bevonó, bőrre emlékeztető, durva textúrájú műanyag is ódivatú, de legalább puha a tapintása. Átlagos méretű a 463 literes csomagtartó, de a formája szabályos, jól pakolható, és a síléc-alagutat sem felejtették ki belőle.

Látszik, hogy a Suzuki még új ebben a szegmensben, ugyanis a sajtóanyagban olyan, a középkategóriában már évek óta természetes dolgokat emeltek ki, mint a négy tárcsafék, a menetstabilizáló, vagy a kétzónás klímaberendezés. Pedig olyan eleme is van az autónak, amelyekre tényleg büszkék lehetnek: ilyen az intelligens összkerékhajtás, a Nürburgringen hangolt, igényes konstrukciójú futómű, a kormányról is kapcsolható fokozatmentes automatikus váltó, a 180 lóerős, és viszonylag takarékos (8,3 literes átlagfogyasztású) 2,4-es benzinmotor, vagy az átlagos hosszúság (4,65 m) ellenére átlagon felüli hátsó helykínálat. Európában egyelőre csak Svájcban kezdik meg a forgalmazást, 40 000 frankos árral, gazdag felszereltséggel. A többi országban még bizonytalan a bevezetés ideje, talán arra várnak, hogy friss partnerük, a Volkswagen-konszern adjon hozzá egy jó dízelmotort. Én azonban jobban vágynék egy kézi váltóra.

Kövesse a Genfi Autószalon eseményeit az [origo]-n! Kedd este egy, a szalon látványosságait bemutató cikket közlünk, szerdán pedig több érdekes, izgalmas járművet is részletesen bemutatunk egy-egy posztban.