babetta

A korábbi sajtófotókon nem tetszett annyira, de élőben látva egészen kedvező benyomást tett rám a vadonatúj nemzedéke. Sokkal nagyobb a réginél, a hossza hat, a tengelytávja nyolc centivel nőtt, továbbra is szedánként és kombiként lesz elérhető, kizárólag szimmetrikus összkerékhajtással.

A magamra beállított vezetőülés mögé beülve még jó tíz centiméteres űr tátongott a térdem és az első ülés támlája között, ennél több helyet talán csak a Skoda Superb kínál jelenleg a középkategóriában. Jó ötlet, hogy a kombiban szabadon beállítható a hátsó üléstámlák szöge, így még kényelmesebben lehet hátul utazni. A műszerfal összeszerelési minősége meggyőző, bár az európaiak még mindig puhább anyagokat használnak a felső rész borítására. Megjelent az elektromos kézifék balra lent, amiért én ugyan nem lelkesedem, de manapság ez a trend, helyet szabadít fel a középkonzolon a pohártartók számára. Érdekesség, hogy a hegymeneti elindulást segítő ESP-funkció kikapcsolható, korábban ilyet még egy autóban sem láttam.

A motorkínálat két és 2,5 literes szívó bokszermotorokból áll, a turbós 2,5 literest csak néhány piac kapja meg, a 3,6 literes hathengerest pedig csak az emelt hasmagasságú kombi változat, az Outback. Vélhetően azért a legnépszerűbb blokk a kétliteres, 150 lóerős bokszer dízel lesz, amit már az elődben is nagyon szerettem. Kár, hogy az új fejlesztésű fokozatmentes automatikus váltó csak a benzinesekhez választató, de jövőre a standon álló subarusok szerint a dízelhez is lesz valamiféle automatikus váltó. A Lineartronic névre keresztelt új CVT különlegessége, hogy a világon elsőként fémláncot használnak benne a hagyományos szíj helyett.

2011-ben kezdik meg az elektromos flotta gyártását, kezdetben a Kangoo és a Fluence jöhet, utánuk egy évvel a formabontó Zoe és Twizy. Először csak Európában és Izraelben forgalmazzák majd őket, mivel elvileg ott lesz kész a töltést biztosító infrastruktúra. Háromféle töltési mód lesz elérhető: a hagyományos hálózat, ami négy-nyolc óra alatt tölti majd fel a lítium-ion akkukat, a 400 voltos gyorstöltő hálózat, ami csak húsz perc alatt, de a legérdekesebb a robotizált akkumulátorcserélő állomás, ami három perc alatt kiveszi a lemerült akkut, és egy teljesen feltöltöttet tesz be a helyére. Ezt az autószalonon be is mutatták a Fluence Z.E. segítségével.

A rendszerben a tervek szerint ezekben az ún. "Quickdrop" állomásokban két robot dolgozik majd sorban. Az első beemeli a friss akkut, a második kiemeli az ürest. A művelet végén szállítószalag viszi el az üres akkumulátort a töltőbe, ahol harminc perc alatt újra teljesen feltöltik, és bekerül a beemelésre várók sorába. A cserélő robotokat úgy tervezték meg, hogy többféle akkuelhelyezéssel, rögzítéssel és mérettel is képesek legyenek dolgozni. Erre főként azért van szükség, mert a piac első elektromos autói várhatóan korábbi belső égésű típusokra épülnek majd. A tisztán elektromos hajtásra tervezett járművek már remélhetőleg egy közös szabvány szerint készülnek majd, ám ezekhez is elegendő lesz az akkuk csatlakozási pontjait szabványosítani, hiszen az eltérő méretekhez és beépítésekhez a robotok képesek lesznek alkalmazkodni. Ezt először Izraelben vezetik majd be, a cserehelyeket úgy építik ki, hogy az elektromos autókkal 150 km-nél hosszabb utak is megtehetők legyenek, illetve a kísérleti taxiflották telephelyeinek közelében helyezik majd el őket először.

Újfajta navigációs rendszer is jár majd az elektromos Renault-khoz és Nissanokhoz, ez tájékoztatja majd a vezetőt a legközelebbi töltőhelyről vagy akkucserélő központról, képes lesz helyet is foglalni ezekben előre, és az útvonalat is úgy választja majd meg, hogy az autó energiafogyasztását belekalkulálja a hatótávolsággal együtt.

Azt a Renault is tudja, hogy az elektromos hajtás környezeti hatása nagyban függ az elektromos energia megtermelésének módjától. A vizsgálatok szerint az elektromos hajtás ilyen "erőműtől-kerékig" ható szennyezése mindent egybevetve is jelentősen kisebb, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autók hasonló mérőszáma "olajkúttól-kerékig" alapon. Ha szélből nyerik az áramot, akkor az elektromos autó széndioxid-kibocsátása természetesen 0 g/km, ha atomenergiából, akkor 2 g/km, ha fából, akkor 9 g/km, de még ha földgázból, akkor is csak 57 g/km, ezzel szemben ma a legkevésbé szennyező, belső égésű motorral hajtott és hibrid autók is még 100 g/km körül járnak.

A Renault-Nissan szövetség elektromos autóinak lítium-ionos akkumulátorait a Nissan-Nec csoporthoz tartozó Asec szállítja majd. A két márka közösen fejleszti a hajtásláncokat, motorokat, és az alkatrészek beszerzésében is közösen lép fel: szabványos alkatrészeik megosztásával és közös vásárlásával teszik olcsóbbá a sorozatgyártású elektromos autókat. Bár a két márka közösen fejleszt, bemutatandó elektromos autóik különbözők lesznek. A modelleket egymástól függetlenül, külön-külön kereskedői hálózataikban értékesítik majd, a Frankfurttól távol maradó Nissan első ilyen modellje a Tiidán alapuló Leaf lesz, amelyet már mi is bemutattunk egy korábbi cikkünkben.

A csoport államokkal, energiatermelőkkel és helyi hatóságokkal is együttműködik az elektromos hajtás elterjesztése érdekében világszerte. 2009 szeptemberétől kezdődően a szövetség közel harminc ilyen jellegű együttműködési megállapodást kötött már kormányzatokkal és elektromos szolgáltatókkal.

Széndioxid-kibocsátása megegyezik a Priuséval, mindössze 99 g/km, ennyit a kis dízelautók tudnak manapság, nem az alsó-középkategóriás benzinesek. Légellenállási együtthatója 0,28-as, ez ugyan rosszabb a 0,25-ös értékű Priusnál, de a kompaktok között így is az egyik legjobb. Kékes árnyalatú belseje nagyjából változatlan a sima Aurisokhoz képest, csak a fokozatmentes váltó előválasztó karja került át a Priusból, és természetesen az energiaáramlást mutató képernyő.

Az Auris tetején napelem található, amely ugyan még csak az utastér átszellőztetéséhez és a mobiltelefonok töltéséhez szükséges áramot biztosítja, de pár éven belül már a hibrid rendszer akkuit is képes lesz tölteni.

Jövőre még nem, de két év múlva talán a legéletképesebbnek tűnő konstrukció, a konnektorról tölthető Prius is megvásárolható lesz. Ebben a hagyományos Priusszal szemben nem nikkel-metál hibrid akkuk, hanem kisebb és nagyobb teljesítményű lítium-ionosak teljesítenek szolgálatot. Ezeket másfél óra alatt fel lehet tölteni hagyományos 230 voltos hálózatból, és utána a Prius húsz kilométert képes elektromos módban közlekedni - a legtöbbünknek elég lenne munkába járáshoz. Ha pedig hosszabb útra mennénk, akkor a Prius Plug-in Hybrid hagyományos hibridként működik tovább.

A zöld modellek mellett bemutatták az új, kissé bumfordi Land Cruisert is, amely megmaradt rendes terepjárónak két differenciálzárral, alvázas felépítéssel és felezővel. Ma már nagyon ritka az ilyen kemény terepes a piacon, ezért lehet rá kereslet, főleg a négyhengeres, háromliteres, 173 lóerős dízelmotorral. Más nem is választható hozzá. 

A Lexusnál a már önzáró differenciálművel is rendelkező IS-F-et ki sem állították, helyette az enyhén frissített IS, GS, LS sorozatok, és az aranyszínű LF-Ch vonzotta a látogatókat. A 4,3 méteres kompakt tanulmány jövőre kerül gyártásba, remélhetőleg a koncepcióban lévő hibrid hajtással is.

Nehéz megmondani, sikeres lesz-e az autó, egyelőre még csak álló helyzetben ízlelgettük a felső középkategóriást. Kívül finoman egymásba folyó lágy ívek, semmi közönségmegosztó formai elem. Nem vonzza különösebben a tekintetet sem, igazi Saab, ami ugye pont ezzel osztja általában két részre az autósokat: vagy nagyon bejön, vagy "ez semmilyen".

Belül az tűnik fel, hogy mindenre nagyon próbáltak ügyelni. A szép fokozatválasztó fémes részébe márkalogót martak, a kesztyűtartó finoman nyílik, az ülések elektromos mozgatása pedig az általában megszokottnál határozottabb. Bárcsak ilyen lenne mindenhol, nem alszunk el, miközben magunkra állítjuk a vezetőhelyet.

Mind a négy kiállított autót körbedongják az újságírók, kapcsolgatják a műszerfal kapcsolóit, fogdossák a borításokat, egy kolléga az üres kesztyűtartóba is benyúl mellettem az anyósülésen, mintha a választ keresné a nagy kérdésre. Ez egyelőre nincs, csak a közhelyesen minimál skandináv dizájn egy újabb változata. Ami viszont eddig nem jött be.